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BGH

Gericht: BGH

Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 29« April 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Nörr, Liesecke und Dr. Schulze für Recht erkannt; "Rhenus 159" packte den Kahn "Schürmann 70" wieder auf, fuhr zunächst weiter, legte den Kahn unterhalb des Brachenfelo-Grundec ab und kehrte dann zur ünfallstelle zurück, wo nach Abreißen der Verbindung mit dem Klöckner-Schiff der Kahn "Braunkohle 12" gegen 18 Uhr sank. Bie Klägerin macht den Beklagten zu 2 als Talzugführer für den Unfall verantwortlich, weil er bei den aufkom-menden schweren Unwetter nicht rechtzeitig aufgedreht, sondern die Fahrt unter Verstoß gegen § 80 Kr. 2 RhSchPVO fortgesetzt habe. Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 bei der Führung des Talzugs und berufen sich auf höhere Gewalt, weil das Unwetter unvorhersehbar plötzlich hereingebrochen sei. Der.Bergzug habe fehlerhaft gehandelt, weil er unter Verstoß gegen § 80 Nr» 3, 4 RhöcliPVO die Fahrt in dichten Schneetreiben fortgesetzt und der Kahn "Braunkohle 12" mit seiner Steuerbord-seite 16 bis 19 n weiter im Fahrwasser gelegen habe als das HS "Felix" » Nach Meinung der Beklagten trifft auch die Führung der beiden Talkähne ein unfallursächliches Verschulden an der Kollision» Schließlich sind sie der Ansicht, das Absinken des Kahns "Braunkohle 19” sei keine adäquate Folge der Kollision gewesen; der Kahn hätte nicht zu sinken brauchen, wenn die Besatzung in den . Spätestens in Höhe des Hafens von Oberwinter, rund 1 kn vor der Unfallstelle, habe sich der Beklagte zu 2 als Führer des Rhenus-Schleppzuges darüber klar sein müssen, daß nunmehr schnellstens aufzudrehen sei« Pur ihn klar erkennbar, sei rheinabwarts eine ungewöhnlich dunkle Wetterwand gestanden, die bei dem starken Bergwind schnell heraufzukomoen gedroht habe» In Höhe des Überwinterer Hafens seien bereits die ersten Schneeflocken gefallen, sodaß er mit einen Schneegestöber und dem schnellen Zufal-len der Sicht habe rechnen müssen, zu demal der Talzug auch vorher schon wiederholt durch schnell aufgetretene Schnee-böen hindurchgefahren sei« Abgesehen von den Felix-Bergsug und zwei linksrheinisch in größerem Abstand voneinander zu Berg fahrenden Motorschiffen sei das Revier völlig frei gewesen. Der Pelix-Bergzug habe ein Aufdrehen nicht behindert, da unter Berücksichtigung des Uferabstandes dieses Zuges von 40 bis 50 m eine Pahrwasserbreite von mindestens 200 n für das Aufdrehen verblieben sei« Die linksrheinisch fahrenden Motorschiffe hätten durch Verminderung ihrer ..Geschwindigkeit und Kursänderung, sofern dies überhaupt nötig gewesen wäre, auf Wendesignale des Talzuges hin ihre Geschwindigkeit und ihren Kurs dem Wendemanöver des Talzuges gemäß § 46 Nr« 5 RhSchPVO in der Weise anpassen müssen, daß das Aufdrehen ohne Gefahr hätte geschehen können. Wenn diese Vorschrift dem Talfahrer das Anhalten oder Aufdrehen gebietet, sobald er ’’infolge der verminderten Sicht” und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstände die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr fortcetzen kann, so ist das nicht etwa dahin auszulegen, daß erst dann, wenn sich der Talfahrer selbst im Bereich der verminderten Sicht bewegt, die Pflicht zu dem Anhalten oder Aufdrehen bestehto Bine solche enge Auslegung würde dem Sinn und Zweck der Vorschrift, die die mit der Fahrt bei unsichtigem Wetter verbundenen Gefahren ausschließen oder wenigstens vermindern will, nicht gerecht werden. Die Erfahrung lehrt, daß ein Talfahrer selbst noch auf hunderte von Metern gute Sicht haben, aber weiter stromabwärts eine Wetterlage (z.B. Nebelwand, Schneetz’eiben) erkennen kann, bei der er mit so starker Sichtbehinderung rechnen muß, daß er dann nicht mehr ohne Gefahr weiterfahren kann. Ware dem Talfahrer gestattet, bis zu dem Beginn dieser Sichtbehinderung weiterzufahren, so wäre es für ein Aufdrehen - ein Anhalten Kopfvor kommt für den Talfahrer, insbesondere für einen Talschleppzug, wegen der damit verbundenen Gefahren regelmäßig nur in Notfällen in Betracht - zu spät; das Aufdrehen müßte sich im Bereich der Sichtbehinderung vollziehen und brächte dabei häufig noch größere Gefahren mit sich als die bloße Fortsetzung der Fahrt. verminderten Sicht” nicht mehr ohne Gefahr fortgesetzt werden kann« Unter Berücksichtigung aller Umstände (z.B. Art und Geschwindigkeit des Talfahrers, übriger Verkehr, örtliche Strömungs- und Windverhältnisse) muß der Talfahrer bei voraussehbarer Sichtbehinderung das Aufdrehen so rechtzeitig beginnen, daß sein Y/endemanöver beendigt ist, solange er (bei Talschleppzügen auch die Anhänge) noch ausreichende Sicht hat. bis 50 n aus dem rechten Ufer bewegt, sodaß für die Talfahrt noch über 200 m Fahrwas-oerbreite verblieben sei* Der Bergzug, der zunächst mit einer Geschwindigkeit von 4 bis 6 1/2 km/h gefahren sei, habe mit den zunehmenden Schneefall seine Fahrt weiter verlangsamt und spätestens bei der Kollision ganz abgestoppt. Es sei verständlich, wenn ein Schiffer bestrebt sei, aus der Fährlinie herauszukommen und mit Rücksicht auf die Vorschrift des § 122 Nr. 1 RhSchPVO bei Hochwasser nach Überschreitung der Marke I nicht allzunahe an das Ufer heranzugehen. Da sich Talzug und Bergzug noch durch Blinklicht verständigt gehabt hätten, habe man auf dem Bergzug nicht erwarten können, daß der zunächst in Strommitte fahrende Talzug in heroinbrechenden Unwetter seinen Kurs derart nach Steuerbord, in Richtung des Bergzuges hin, ändern werde. Die Revision meint jedoch, die Führung von ’’Braunkohle 19” habe den Untergang des Kahnes mitverschuldet; durch rechtzeitige Rettungcmaßnahmen hätte das Sinken des Schiffes verhindert werden können. Es sei auch nicht überzeugend dargetan, daß durch Abwerfen der Decksladung und Lenzen das Sinken so lange hätte verzögert werden können, bis der Kahn durch Greifer oder in sonstiger Weise geleichtert worden wäre. Wenn der Gutachter der Beklagten meine, der Kahnführer hätte den Wasserstand um den sinkenden Kahn peilen sollen und er würde dann festgestellt haben, daß Roofdach, Steuerstuhl und Deckslast selbst nach dem Untergang des Schiffes noch Uber dem Wasserspiegel sein würden, demnach von einer Lebensgefahr durch Ertrinken nicht habe gesprochen werden können, so verkenne er die Grenzen des der Besatzung noch Zumutbaren, Allein die offenkundige Gefahr, daß jeden Augenblick die Verbindung der beiden zusammenhängenden Kähne habe abreißen und dann der Braunkohle-Kahn endgültig auf Grund habe gehen können, sei ausreichend, um die Unterlassung der gegebenenfalls erforderlichen umfangreichen Rettungsmaßnahmen, die sämtlich nur auf dem sinkenden Kahn selbst hätten durchgeführt werden können, unter den besonderen Umständen des Palles zu rechtfertigen, zu demindest subjektiv als genügend entschuldigt erscheinen zu lassen, Aus den Ausführungen des Berufungsgerichts ergibt sich, daß die von den Beklagten angezeigten Rettungsmaßnahmen nicht geeignet gewesen sind, das Sinken des Kahnes abzuwenden. Im vorliegenden Fall hat das Berufungsgericht aus den Sachverhalt, soweit er festgestellt werden konnte, nicht die Überzeugung gev/in-nen können, daß Rettungsmaßnahmen zu einem Erfolg geführt hätten. Jedenfalls hat das Berufungsgericht auch ein Verschulden der Besatzung von "Braunkohle 19” hinsichtlich der unterlassenen Rettungsmaßnahmen ohne Redl tsirrtum verneint, Im Palle des § 254 Ahs, 2 BGB ist der Schädiger auch für das Hitverschulden des Geschädigten beweispflichtig (RGZ 159? In vorliegenden Pall ist im übrigen die Entscheidung des Berufungsgerichts hinsichtlich des Verschuldens nicht auf die Beweislast abgestellt, Es kann keine Rede davon sein, daß im angefochtenen Urteil angesichts der akuten Gefahr des Abreißens des Kahnes "Klöckner 8” und der damit verbundenen, nicht abzusehenden Folgen für Leib und Leben der Rettungsmannschaft an die Sorgfaltspflicht der Kahnbesatzung zu geringe Anforderungen gestellt worden seien.

Zitierte Normen: § 92 BGB § 286 ZPO § 282 BGB § 100 ZPO
TalfahrermBerufungsgerichtKahnRhSchPVOGefahrBraunkohlefahrenRevision

Volltext der Entscheidung

BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
iim zr_ 122/63	URTEIL
Verkündet am
29° April 1965 Schorm,
 Justizangestellter
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1 .
2.
Beklagte und Revisionskläger, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
 gegen
1
9
Klägerin und Revisionsbeklagte,
- Prozeßbevollnächtigter: Rechtsanwalt
- 2
/
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 29« April 1965 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr. Nörr, Liesecke und Dr. Schulze
 für Recht erkannt;
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrtsobergerichts - in Köln vom 1« Marz 1963 wird zurückgewiesen.
Die Kosten der Revision werden den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt.
Von Rechts wegen Tatbestand;
Die Klägerin ist Eignerin des Schleppkahns ’’Braun-kohle 12” (1643 t, 89,25 m lang, 10,20 m breit), der am 18o Februar 1958 um 15 Uhr 30 bei Honnef in Höhe von Rhkm 640,1 einen Unfall erlitten hat. Sie macht mit der Klage Schadensersatzansprüche in Höhe von 204 644,78 DM nebst Zinsen geltend wegen Schäden, die ihr selbst und der Besatzung durch den Unfall erwachsen sein sollen.
SK ’’Braunkohle 12” befand sich bei Hochwasser (5,33 m Kölner Pegel), mit 1 515 t Brikett 2,60 m tief abgeladen, auf der Bergfahrt im Anhang des MS ’’Felix von Basel”
(1 156 t, 85 m lang, 9,24 m breit, 900 PS, mit 980 t Bri-kottladung). Der Schleppzug fuhr rechtsrheinisch in der
 
Nahe der Fahre Honnef/Rolandseck, als das der Beklagten zu 1) gehörige, von dem Beklagten zu 2) verantwortlich geführte HS "Rhenus 159,r (1 183 t, 80 ra lang, 9,50 m breit, 750 PS) leer zu Tal kan. Es hatte den beladenen Schleppkahn "Schürmann 70u backbords und den leeren Kahn "Klöckner 8n (1 379 t, 80 m lang, 9>50 n breit) steuerbords in Anhang. Die Schleppdrähte des Motorschiffs waren auf den beladenen Backbordkahn festgesetzt.
Während Berg- und Talfahrt einander näherten, setzte starkes Schneetreiben ein, so daß es unsichtig wurde. Die beiden schleppenden Motorschiffe hatten sich durch Blinklicht über eine Vorbeifahrt Steuerbord an Steuerbord verständigt. Während derselben gab es zunächst eine Berührung zwischen dem Rhenus-Motor und dem Braunkohle-Kahn und anschließend eine Kollision zwischen den Kähnen "Klöckner 8" und "Braunkohle 12". Bas Klöckner-Schiff blieb, herumr:hwajend, mit seinem Steven an dem achtern aufgerissenen Braunkohle-Kahn hägen, beide Talkähne rissen ab. "Rhenus 159" packte den Kahn "Schürmann 70" wieder auf, fuhr zunächst weiter, legte den Kahn unterhalb des Brachenfelo-Grundec ab und kehrte dann zur ünfallstelle zurück, wo nach Abreißen der Verbindung mit dem Klöckner-Schiff der Kahn "Braunkohle 12" gegen 18 Uhr sank. Letzterer würde erheblich beschädigt, desgleichen die Ladung, von der ein großer Teil verloren ging.
Bie Klägerin macht den Beklagten zu 2 als Talzugführer für den Unfall verantwortlich, weil er bei den aufkom-menden schweren Unwetter nicht rechtzeitig aufgedreht, sondern die Fahrt unter Verstoß gegen § 80 Kr. 2 RhSchPVO fortgesetzt habe.
 
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Die Beklagten bestreiten ein fehlerhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 bei der Führung des Talzugs und berufen sich auf höhere Gewalt, weil das Unwetter unvorhersehbar plötzlich hereingebrochen sei. Der.Bergzug habe fehlerhaft gehandelt, weil er unter Verstoß gegen § 80 Nr» 3, 4 RhöcliPVO die Fahrt in dichten Schneetreiben fortgesetzt und der Kahn "Braunkohle 12" mit seiner Steuerbord-seite 16 bis 19 n weiter im Fahrwasser gelegen habe als das HS "Felix" » Nach Meinung der Beklagten trifft auch die Führung der beiden Talkähne ein unfallursächliches Verschulden an der Kollision» Schließlich sind sie der Ansicht, das Absinken des Kahns "Braunkohle 19” sei keine adäquate Folge der Kollision gewesen; der Kahn hätte nicht zu sinken brauchen, wenn die Besatzung in den . 1/2 Stunden bis zu dem Sinken des Schiffes alles zur Rettung Erforderliche pflichtgemäß getan hätte*
Das Rheinschiffahrtogericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt» Die Berufung der Beklagten ist zurückgewiesen worden» Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag weiter» Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision*
Ents ch eIdun^sgründ e s I» Verschulden der Führung des MS "Rhenus" an der Kollision Das Berufungsgericht führt aus.;
Spätestens in Höhe des Hafens von Oberwinter, rund 1 kn vor der Unfallstelle, habe sich der Beklagte zu 2 als Führer des Rhenus-Schleppzuges darüber klar sein müssen,
 daß nunmehr schnellstens aufzudrehen sei« Pur ihn klar erkennbar, sei rheinabwarts eine ungewöhnlich dunkle Wetterwand gestanden, die bei dem starken Bergwind schnell heraufzukomoen gedroht habe» In Höhe des Überwinterer Hafens seien bereits die ersten Schneeflocken gefallen, sodaß er mit einen Schneegestöber und dem schnellen Zufal-len der Sicht habe rechnen müssen, zu demal der Talzug auch vorher schon wiederholt durch schnell aufgetretene Schnee-böen hindurchgefahren sei« Abgesehen von den Felix-Bergsug und zwei linksrheinisch in größerem Abstand voneinander zu Berg fahrenden Motorschiffen sei das Revier völlig frei gewesen. Der Pelix-Bergzug habe ein Aufdrehen nicht behindert, da unter Berücksichtigung des Uferabstandes dieses Zuges von 40 bis 50 m eine Pahrwasserbreite von mindestens 200 n für das Aufdrehen verblieben sei« Die linksrheinisch fahrenden Motorschiffe hätten durch Verminderung ihrer ..Geschwindigkeit und Kursänderung, sofern dies überhaupt nötig gewesen wäre, auf Wendesignale des Talzuges hin ihre Geschwindigkeit und ihren Kurs dem Wendemanöver des Talzuges gemäß § 46 Nr« 5 RhSchPVO in der Weise anpassen müssen, daß das Aufdrehen ohne Gefahr hätte geschehen können. Bas habe der Führer des Talschleppzuges in Rechnung stellen können und müssen.
Darüber hinaus habe der Beklagte zu 2 den weiteren schweren Fehler gemacht, den bereits erkannten Bergzug trotz des schnell herannahenden Unv/etters näher snzuhal-
ten«
Das Berufungsgericht hat seine Feststellungen ohne Verfahrensverstoß getroffen« Was die Revision dagegen vorbringt, bewegt sich auf dem ihr verschlossenen Gebiet der Beweiowürdigung« Der Beklagte zu 2 hat es, wie die Pest-
 
Stellungen in angefochtenen Urteil ergeben, unterlassen, rechtzeitig aufzudrehen, obwohl er damit rechnen mußte, daß in kurzer Zeit die Sicht für ihn so vermindert sein werde, daß er die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr werde fortoetzen können. Darin liegt ein Verstoß gegen § 80 Hr. 2 RhSchPVO. Wenn diese Vorschrift dem Talfahrer das Anhalten oder Aufdrehen gebietet, sobald er ’’infolge der verminderten Sicht” und mit Rücksicht auf den übrigen Verkehr oder die örtlichen Umstände die Fahrt nicht mehr ohne Gefahr fortcetzen kann, so ist das nicht etwa dahin auszulegen, daß erst dann, wenn sich der Talfahrer selbst im Bereich der verminderten Sicht bewegt, die Pflicht zu dem Anhalten oder Aufdrehen bestehto Bine solche enge Auslegung würde dem Sinn und Zweck der Vorschrift, die die mit der Fahrt bei unsichtigem Wetter verbundenen Gefahren ausschließen oder wenigstens vermindern will, nicht gerecht werden. Die Erfahrung lehrt, daß ein Talfahrer selbst noch auf hunderte von Metern gute Sicht haben, aber weiter stromabwärts eine Wetterlage (z.B. Nebelwand, Schneetz’eiben) erkennen kann, bei der er mit so starker Sichtbehinderung rechnen muß, daß er dann nicht mehr ohne Gefahr weiterfahren kann. Ware dem Talfahrer gestattet, bis zu dem Beginn dieser Sichtbehinderung weiterzufahren, so wäre es für ein Aufdrehen - ein Anhalten Kopfvor kommt für den Talfahrer, insbesondere für einen Talschleppzug, wegen der damit verbundenen Gefahren regelmäßig nur in Notfällen in Betracht - zu spät; das Aufdrehen müßte sich im Bereich der Sichtbehinderung vollziehen und brächte dabei häufig noch größere Gefahren mit sich als die bloße Fortsetzung der Fahrt. Die Vorschrift des § 80 Nr. 2 RhSchPVO kann ihren Zweck nur erfüllen, v/enn die Worte ”infolge der verminderten Sicht” dahin ausgelegt werden, daß die Fahrt "infolge der bestehenden oder bevorstehenden
 
verminderten Sicht” nicht mehr ohne Gefahr fortgesetzt werden kann« Unter Berücksichtigung aller Umstände (z.B. Art und Geschwindigkeit des Talfahrers, übriger Verkehr, örtliche Strömungs- und Windverhältnisse) muß der Talfahrer bei voraussehbarer Sichtbehinderung das Aufdrehen so rechtzeitig beginnen, daß sein Y/endemanöver beendigt ist, solange er (bei Talschleppzügen auch die Anhänge) noch ausreichende Sicht hat. Geht er dabei unter Verletzung seiner Sorgfaltspflichten ein Risiko ein, so geht das zu seinen Laoten.
Mit Recht hat dao Berufungsgericht weiter einen nautischen Fehler des Führers des Talschleppzuges darin gesehen, daß er Stouerbordkurs in Richtung auf den Pelix-Eergzug genommen hat. Darin liegt eine nach § 37 Nr. 3 RhSchPVO verbotene Änderung des durch den Austausch von Blinkzeichen festgelegten Kurses zur Begegnung Steuerbord an Steuerbord. Der Verstoß war schuldhaft, da der Beklagte zu 2 nach der rechtsfehlerfreien Feststellung des Berufungsgerichts nicht darauf vertrauen konnte, den etwa 300 m langen Bergzug noch vor Hereinbrechen des Unwetters passieren zu können«
Die Schadensersatzpflicht der Beklagten als Gesamtschuldnern ergibt sich unter Berücksichtigung der Ausführungen unter II und III aus §§ 92, 114 BSchG, § 735, 739 Abs. 2 HGB, §§ 823, 840 BGB.
II. Verschulden des Führers des Kahnes ”Braunkohle 19n an der Kollision
 Das Berufungsgericht führt aus; Das Unwetter habe.den
AH
 
Kahn "Braunkohle 19” erreicht, als dieser an der Honnef er Fahre 100 m unterhalb der Unfallstelle gewesen sei* Der Kahn habe sich, gestreckt hinter "Felix" liegend und dessen Schraubenwasser etwa 5 bis 8 m nach Steuerbord frei fahrend, höchstens 40. bis 50 n aus dem rechten Ufer bewegt, sodaß für die Talfahrt noch über 200 m Fahrwas-oerbreite verblieben sei* Der Bergzug, der zunächst mit einer Geschwindigkeit von 4 bis 6 1/2 km/h gefahren sei, habe mit den zunehmenden Schneefall seine Fahrt weiter verlangsamt und spätestens bei der Kollision ganz abgestoppt. Unterhalb der Fähre sei ein Ankern oder auch nur ein Anhalten wegen der Strömungsverhältnisse nicht angängig gev/esen. Es sei verständlich, wenn ein Schiffer bestrebt sei, aus der Fährlinie herauszukommen und mit Rücksicht auf die Vorschrift des § 122 Nr. 1 RhSchPVO bei Hochwasser nach Überschreitung der Marke I nicht allzunahe an das Ufer heranzugehen. Unter Berücksichtigung der Gesamtlago habe sich der Entschluß der Schleppzugführung, noch bis zu 100 m weit oberhalb der Fähre in einem Abötand von 40 bis 50 m vom sichtbaren Ufer langsam weiterzufahren, durchaus im Rahmen eines pflichtgemäßen, von verständigen Überlegungen bestimmten nautischen Ermessens gehalten. Da sich Talzug und Bergzug noch durch Blinklicht verständigt gehabt hätten, habe man auf dem Bergzug nicht erwarten können, daß der zunächst in Strommitte fahrende Talzug in heroinbrechenden Unwetter seinen Kurs derart nach Steuerbord, in Richtung des Bergzuges hin, ändern werde. Nach Aufhören der Verständigungsmöglichkeit zwischen "Felix" und "Braunkohle 19" sei der Bergzug erst an der nächsten geeigneten Stelle anzuhalten verpflichtet gewesen. Biese sei aber erst ein ausreichendes Stück oberhalb der Fähre gewesen. Bie Fahrzeugführer des Bergschleppzuges hat-
 
ten nicht gegen § 80 Nr« 39 4 RhSchPVO verstoßeno
 Die Feststellungen und Schlußfolgerungen im angefochtenen Urteil sind rechtlich einwandfrei. Die Revision vermag ihnen Beachtliches nicht entgegenzusetzen; sie berücksichtigt vor allen nicht, daß nach der der Uatur der Sache entsprechenden gesetzlichen Regelung der Eerg-fahrcr bei unsichtigen Wetter die Fahrt länger fortsetzen kann als der Talfahrer (vgl. Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO § 80 Anm. 6). Ob die Anhänge des Talsuges ein Verschulden trifft, ist unerheblich. Hat das geschädigte Schiff den Zusammenstoß nicht verschuldet, so haften ihm die Reeder der schuldigen Schiffe nicht anteilig gemäß § 92 BSchG, § 736 HGB, sondern als Gesamtschuldner nach § 92 BSchG, § 733 HGB in Verbindung mit dem entsprechend anzuv/endenden § 840 BGB.
III- Mitverschulden der Führung von ’’Braunkohle 19”
am Sinken des Kahnes
 Daß das Sinken des Kahnes durch das schuldhafte nautische Fehlverhalten des Beklagten zu 2 verursacht worden ist, bedarf keiner näheren Darlegung. Die Revision meint jedoch, die Führung von ’’Braunkohle 19” habe den Untergang des Kahnes mitverschuldet; durch rechtzeitige Rettungcmaßnahmen hätte das Sinken des Schiffes verhindert werden können. Auch dieser Revisionsangriff muß erfolglos bleiben.
1. Das Berufungsgericht führt aus;
Den Beklagten sei der Beweis für ihre Behauptung,
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das Sinken des Schiffes hätte durch geeignete Bettungs-maßnahnen (Leckabdichtung, Peilen und Pumpen, Überbord-v/erfen der Deckladung) verhindert werden können, nicht gelungen. Die Beweisaufnahme, insbesondere die erstatteten Gutachten, hätten nicht die erforderliche Klarheit gebracht, in welcher Weise, aus welchen Gründen und mit welcher Schnelligkeit der Kahn weitgehend vollgelaufen und schließlich zun Sinken gekommen sei. Außer dem Wasser, das durch die große, beim Zusammenstoß entstandene Leckstelle in die bereits nach 15 bi3 20 Minuten vollgelaufenen Bäume 11 und 12 und danach in die Achterwohnung.. gelangt sei, müßten noch erhebliche, von dem gerichtlichen Sachverständigen auf 250 t geschätzte Wassermengen in die mittleren Laderäume eingedrungen sein. Die größte Wahrscheinlichkeit spreche dafür, daß an der Stelle, wo in dem Bereich der Bäume 6/7 nach der Hebung ein Bruch des Schiffsbodens festgestellt worden sei, schon in einem früheren Zeitpunkt durch Knickung und Druckfaltenbildung Undichtigkeiten entstanden seien. Das völlige Absinken des Kahnes sei dadurch um zwei Stunden verzögert worden, daß das Vorschiff des leeren Kahns "Klockner 8U beim Zusammenstoß in dem Achterschiff des Braunkohle-Kahnes hängen geblieben und vermöge seiner Auftriebskraft den sinkenden Kahn von Anfang an entscheidend unterstützt habe. Bereits nach einer halben Stunde sei das Vorschiff von "Klockner 8" durch das Hinterschiff von "Braunkohle 19u um einen Meter herabgezogen worden, wie an der Eiche des Klöckner-Kahnes fest-gestellt worden sei. Von Anfang an habe die Gefahr bestanden, daß der Klöckner-Kahn abreißen würde, was dann nach 2 1/2 Stunden mit einem heftigen Buck geschehen sei: Der Klöckner-Kahn sei hochgeschnellt, im gleichen Moment sei "Braunkohle 19" in die Tiefe gegangen.
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Es könne nicht zweifelsfrei festgestellt werden, daß es überhaupt möglich gewesen wäre, durch Pumpeneinsatz in größeren Umfange und schnell genug das Sinken des Kahnes zu verhindern. Eine irgendwo in Boden von “Braunkohle 19” vorhandene Leckage hätte von der Besatzung unmöglich identifiziert und abgedichtet werden können.
Ein Abdichten der unter Wasser liegenden Kollisionsstelle sei schon aus Sicherheitsgründen nicht in Präge gekommen. Es sei auch nicht überzeugend dargetan, daß durch Abwerfen der Decksladung und Lenzen das Sinken so lange hätte verzögert werden können, bis der Kahn durch Greifer oder in sonstiger Weise geleichtert worden wäre. Wenn der Gutachter der Beklagten meine, der Kahnführer hätte den Wasserstand um den sinkenden Kahn peilen sollen und er würde dann festgestellt haben, daß Roofdach, Steuerstuhl und Deckslast selbst nach dem Untergang des Schiffes noch Uber dem Wasserspiegel sein würden, demnach von einer Lebensgefahr durch Ertrinken nicht habe gesprochen werden können, so verkenne er die Grenzen des der Besatzung noch Zumutbaren, Allein die offenkundige Gefahr, daß jeden Augenblick die Verbindung der beiden zusammenhängenden Kähne habe abreißen und dann der Braunkohle-Kahn endgültig auf Grund habe gehen können, sei ausreichend, um die Unterlassung der gegebenenfalls erforderlichen umfangreichen Rettungsmaßnahmen, die sämtlich nur auf dem sinkenden Kahn selbst hätten durchgeführt werden können, unter den besonderen Umständen des Palles zu rechtfertigen, zu demindest subjektiv als genügend entschuldigt erscheinen zu lassen,
2. Die Revision greift in umfangreicher, aber unzulässiger Weise die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts an,
 Sic ist ferner der Meinung, im angefochtenen Urteil sei die Beweislast verkannt. Der Geschädigte sei zur Schadens-
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minderung nach § 254 Abs. 2 BGB verpflichtet. Aus diesem Schuldverhältnis ergebe sich in entsprechender Anwendung des § 282 BGB, daß den Geschädigten für die Erfüllung seiner Schadensminderungspflicht die Bev/eiolast treffe.
Der Schädiger habe lediglich darzutun, daß Maßnahmen zur Schadensminderung an sich geeignet gev/esen seien, die Folgen des Unfalls zu beseitigen oder wesentlich zu bessern.
Die Hevisionsrüge ist unbegründet. Aus den Ausführungen des Berufungsgerichts ergibt sich, daß die von den Beklagten angezeigten Rettungsmaßnahmen nicht geeignet gewesen sind, das Sinken des Kahnes abzuwenden. Im einzelnen ist zur Bev/eislast zu erwägen?
Durch die Schadensrainderungspflicht wird die Eigenhaftung des Geschädigten begründet. Für die Feststellung der tatsächlichen Voraussetzungen, die die Eigenhaftung des Geschädigten begründen, ist § 286 ZPO ebenso maßgebend wie für die Feststellung der Tatsachen, die die Haftung des Schädigers begründen. Die Beweislast für das Vorliegen dieser tatsächlichen Voraussetzungen trägt im Falle des § 254 Abc. 2 der Schädiger, wie sich aus der Fassung dieser Vorschrift klar ergibt. Nach dieser Sonderregelung ist für eine entsprechende Anwendung des sonst für Schuldverhältnisse geltenden § 282 BGB kein Raum. Im vorliegenden Fall hat das Berufungsgericht aus den Sachverhalt, soweit er festgestellt werden konnte, nicht die Überzeugung gev/in-nen können, daß Rettungsmaßnahmen zu einem Erfolg geführt hätten. Mit Recht hat es die Beklagten für beweisfällig erachtet. Von der Erholung des Gutachtens eines Bergungs-Unternehmers hat das Beiufungsgericht ohne Rechtsfehler abgesehen.
 
Jedenfalls hat das Berufungsgericht auch ein Verschulden der Besatzung von "Braunkohle 19” hinsichtlich der unterlassenen Rettungsmaßnahmen ohne Redl tsirrtum verneint, Im Palle des § 254 Ahs, 2 BGB ist der Schädiger auch für das Hitverschulden des Geschädigten beweispflichtig (RGZ 159? 257? 261). In vorliegenden Pall ist im übrigen die Entscheidung des Berufungsgerichts hinsichtlich des Verschuldens nicht auf die Beweislast abgestellt, Es kann keine Rede davon sein, daß im angefochtenen Urteil angesichts der akuten Gefahr des Abreißens des Kahnes "Klöckner 8” und der damit verbundenen, nicht abzusehenden Folgen für Leib und Leben der Rettungsmannschaft an die Sorgfaltspflicht der Kahnbesatzung zu geringe Anforderungen gestellt worden seien.
Durch das angefochtene Grundurteil ist daher zutreffend entschieden worden, daß die Beklagten auch für allen durch das Sinken des Kahnes entstandenen Schaden allein aufzukommen haben,
IV, Da sich hiernach die Revision in vollem Umfange als unbegründet erwiesen hat, war das Rechtsmittel mit der Kostenfolge aus §§ 97 Aba.1, 100 Abo,4 ZPO zurückzuweisen.
Dr,Fischer
 Dr,Kuhn
 Dr»Hörr
 Liesecke
Dr, Schulde