Volltext der Entscheidung
II ZR 182/59
Verkündet
am 19- Januar 1961
Pfauz, Justizangestellter als UrkundBbeamter der Geschäftsstelle
2149 067
Im Namen des Volkes
In dem Hechtsstreit
1) der Firma F. A. in
C(
2) des Kapitäns Kars J0 von MS
bei der Beklagten zu 1),
Beklagten und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
gegen
die Firma L^B & Co. in &
Klägerin und Revisionsbeklagte - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 19. Januar 1961 unter Mitwirkung des Senatspräsidenten Br. Nastelski und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Liesecke und Br. Reinicke
für Recht erkannt:
Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiffahrts Obergerichts - in Köln vom 4. Juni 1959 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
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Tatbestand:
Am 18. November 1956 kam es abends bei Dunkelheit auf dem Rhein etwa bei Stromkilometer |^p zu einem Zusammenstoß zwischen dem MS dem MTS “MpBI^P“ und
dem Kahn “H^p|[^ 81“. Eignerin des von dem Kapitän Vpp, dem Beklagten zu 2, geführten MS “W^^p“ (855 t,
62 m lang, 7,20 m breit, 575 PS, Ladung 550 t) ist die Beklagte zu 1; der Klägerin gehört das MTS '’HUP1 (915 t, 500 PS, Ladung 911 t Gasöl). Das MS “W^P“ fuhr von Wep^ kommend zu Tal. Ihm begegnete eine Reihe von Bergfahrern. Rechtsrheinisch nahe an den Kribben hoch fuhr das Boot “H^^P 11% das auf langem Strang den Kahn “H^pp 81” (1793 t, 96,6 m lang, 11,5 m breit) schleppte, hinter dem sich auf zweiter Länge der Kahn ”Hpp|P 15“ befand. Vor das H^pp-Boot hatte sich, nach Überholung auf Steuerbordseite, das MS “MapIP^P“ gesetzt. Etwa in Höhe von “Hppp 1111 fuhr mehr zur Strommitte hin das MS “Wi W> ebenfalls bergwärts. Zwischen diesen letzteren beiden Fahrzeugen fuhr MS “Wppp“ hindurch und stieß dann, der Höhe nach zwischen “Hppp II“ und “H^pp 81“, mit seinem Backbordvorschiff gegen den Bug des zu Berg kommenden MS “MÜPV"* das anschließend vor den Bug des Kahnes “Hppp 81“ geriet. Die drei Schiffe wurden erheblich beschädigt, “Wp|P” wurde zwischen den rechtsrheinischen Kribben auf Grund gesetzt. "Wpp“ einerseits, “MaPIBPP“, "Hppp IIM und “MpPPP“ andererseits hatten Blinklichtsignale gegeben, um die Vorbeifahrt Steuerbord auf Steuerbord anzuzeigen (§38 Nr. 3b, § 39 Nr. 2 RhSchPVO).
Die Klägerin behauptet, ihr Schiff "Mflppp“ sei frühzeitig nach rechtsrheinisch gegangen und habe unter Fahrtherabsetzung den Kahn “H^HP 81" in einem Abstand von 6 bis 7 m überholt. Trotz der Blinklichtsignale sei “W^^P
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nach seiner Vorbeifahrt an "H^^P II" oiine jeden Anlaß mit plötzlichem Kurswechsel nach Steuerbord gefahren.
habe daraufhin noch ein akustisches Backbordsignal gegeben und sei seinerseits nach Backbord ausgewichen. Trotzdem sei "Wg|Bn ihrem Schiff in Querlage vor den Kopf gefallen. Mit der Klage beantragt sie, die Beklagten als Gesamtschuldner, und zwar die Beklagte zu 1 dinglich und nach § 114 BSchG persönlich haftend, zur Zahlung von 32.702,06 DM nebst Zinsen zu verurteilen.
Die Beklagten haben um Klageabweisung gebeten und vorgetragen: Das MS das zunächst 60 bis 70 m hinter
dem MS "WiflHHHP1** aber m®hr stromwärts, gefahren sei, sei plötzlich blinkend nach rechtsrheinisch hinübergegangen und habe den Kurs von auf kurze Entfernung in unzulässiger Weise gekreuzt, als gerade an II"
vorbeigewesen sei. Der Schiffsführer von habe noch
vergeblich akustisches Steuerbordsignal gegeben und als letzte Notmaßnahme Kurs nach Steuerbord nehmen müssen; das MS an seiner Steuerbordseite zu passieren, sei
infolge dichter Belegung des Reviers ausgeschlossen gewesen.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, die Berufung der Beklagten ist erfolglos geblieben. Mit der Revision erstreben die Beklagten die Klageabweisung. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision.
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I. Fahrtweg des MTS "M<
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1. Nach Auffassung des Berufungsgerichts ist Kernpunkt
des Streites die Frage, ob "M^HP", wie die Klägerin behauptet, hart am H^|^-Zug hochgefahren oder, wie die Beklagten behaupten, erst dicht vor dem Talfahrer quer hinüber zur rechten Seite gegangen sei* Bas Berufungsgericht tritt insoweit im vollen Umfang den Feststellungen und Schlußfolgerungen des Rheinschiffahrtsgerichts bei, das auf Grund der von ihm eingehend gewürdigten Beweisaufnahme die Behauptungen der Klägerin für erwiesen und die der Beklagten für widerlegt erachtet. Im angefochtenen Urteil wird festgestellt (S. 18), daß den Kahn 15” in 20
bis 30 m Abstand passiert habe und dann mit dem Näherkommen des Talfahrers schließlich bis auf 6 bis 8 m an den Kahn
81" herangegangen sei. Bas MTS "Mpfl^p11 habe im letzten Augenblick, als es schon mit zwei Brittel seiner Länge an 81" vorbei gewesen sei, scharf Backbordkurs
genommen, so daß es bei der Kollision etwa 30 0 aus der Fahrtrichtung gekommen sei. Bie kollidierenden Schiffe seien dabei geringfügig über die in Bucht hängenden, vom Boot zu "H^|^ 8111 gehenden Stränge gefahren. Eine Bestätigung seiner auf Grund der Zeugenaussagen gewonnenen Überzeugung sieht das Berufungsgericht darin, daß nach der Kollision mit "W0P” "Mpppp" mit seinem Raum 4 gegen den Bug von
81" geraten ist, was nicht möglich gewesen wäre, wenn der Unfall sich so zugetragen hätte, wie die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze es darstelle.
2. Bie von der Revision gegen diese Feststellungen erhobenen Verfahrensrügen sind unbegründet.
Die Revision meint, das Berufungsgericht habe einen Sachverständigen hören müssen, bevor es die Unfallskizze der Beklagten habe beiseiteschieben wollen. Es bedarf jedoch keiner besonderen Sachkunde, um auf den ersten Blick zu erkennen, daß, wenn sich der Unfall so ereignet hätte, wie in der Skizze dargestellt, nicht mit dem
Raum 4 gegen den Bug von 8111 hätte geraten können.
Das bedarf auch keiner weiteren Begründung.
Ebensowenig brauchte das Berufungsgericht einen Sachverständigen zu hören, um feststellen zu können, daß in einer Entfernung von nur 6 bis 8 m von 81" sich um 30 0 abdrehen konnte, ohne zunächst mit 8111 zusammenzustoßen. Das Boot II"
hatte das Schleppen eingestellt, so daß der Kahn 81"
sich jedenfalls nicht stärker vorwärts bev/egte als .
"MflHB" konnte daher scharf Backbordkurs nehmen und bei der Kollision zusammen mit vor- dem Bug von 81"
Uber die in Bucht hängenden Stränge fahren, ohne zunächst gegen den Kahn 81° zu stoßen, gegen dessen Bug sie
erst nach dem Zusammenpl'all mit "WfHP' getrieben wurde.
Der Aussage der 19 jährigen Tochter des Schiffsführers Mü^^ von MS "Wi^MI^B" ist das Berufungsgericht nicht gefolgt, da diese Zeugin widerspruchsvolle Angaben gemacht hat. Die Bemerkung im angefochtenen Urteil, die Zeugin sei zu dem ersten Mal auf dem Rhein gewesen, ist nur beiläufiger Natur. Auch das Rheinschiffahrtsgericht, das die Aussage der Zeugin richtig dahin wiedergibt, daß sie zu dem ersten Mal auf dem Niederrhein gefahren sei, hat ihrer Bekundung keinen entscheidenden Wert beigelegt.
Die Bekundung des Zeugen Müfl|B hat das Berufungsge-
rieht entgegen den Ausführungen der Revision richtig wiedergegeben, jedoch seine Schilderung ohne Rechtsfehler nicht für überzeugend gehalten.
Wenn die Revision meint, das Berufungsgericht gehe zu Unrecht davon aus, daß die Besatzungsmitglieder von "MaflHHV1* von und der H^^^-Schiffe im großen
und ganzen übereinstimmend ausgesagt hätten, da im angefochtenen Urteil nicht ausgeführt sei, worauf sich diese Übereinstimmung überhaupt beziehe, so hat die Revision übersehen, daß das Berufungsgericht hier nochmals ausdrücklich auf das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts verweist; dieses hat die Zeugenaussagen namentlich hinsichtlich des Seitenabstandes zwischen "MflHV* und den H^^p-Kähnen ausführlich wiedergegeben und die kleineren Abweichungen in den Aussagen ohne Rechtsfehler für unerheblich gehalten.
Schließlich meint die Revision, gegen die Annahme des Berufungsgerichts spreche der Erfahrungssätz, daß ein Schiffer nicht ohne erkennbaren Grund plötzlich einen falschen Kurs einschlage. Die Revision übersieht, daß das Berufungsgericht den Grund für den Kurswechsel von in einer
objektiv unrichtigen und fahrlässig falschen Einschätzung der Situation durch seine Schiffsführung gesehen hat; diese habe sich durch die scheinbare Zusammendrängung der Lichter auf engem Raum, die durch die gleich unterhalb der Unfallstelle beginnende Linksbiegung des Stromes bewirkt worden sei, irreführen lassen. Damit hat das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler einen genügenden Grund für das irrige und fahrlässige Verhalten der Schiffsführung von "W^|pn aufgezeigt.
3. Halten somit die Feststellungen des Berufungsgerichts über den Fahrtweg von der rechtlichen Nachprüfung
stand, so folgt daraus, daß die Schiffsführung von MM< entgegen der Ansicht der Revision weder gegen die Vorschriften über die Stroraüberquerung (§49 mit § 47 RSchPVO) noch gegen die über das Verbot der Kursänderung (§37 Abs. 2) verstoßen hat. "M^HIV' hatte den Übergang nach rechtsrheinisch bereits beendet, als sie in einem Seitenabstand von 20 - 30 m den Kahn "HBBP 15" passierte. Sie befand sich dabei nicht fast in der Mitte des Fahrwassers, wie die Revision behauptet, sondern eindeutig im rechtsrheinischen Drittel des Fahrwassers. Es kann also keine Rede davon sein, daß sich noch auf Querfahrt befand, als während
seiner Fahrt zwischen dem zweiten und ersten Anhang des Hp^p-Zuges die Lichter von "W^|Bft erstmalig weiter oben in Erscheinung traten (Berufungsurteil S. 17). Solange "WimHP11 nicht gesichtet wurde, hatte keinen Anlaß,
näher an den H0|^-Zug heranzufahren. Nach Insichtkommen von "WBB" dem Schleppzug immer mehr
genähert, so daß sie schließlich in der Höhe des Kahnes "HBBB Öl" nur noch 6 - 8 m von dem Kahn entfernt war.
Diese Annäherung hat sich auf einer Fahrstrecke von mehreren hundert Metern vollzogen. Darin lag weder eine (Fortsetzung der) Querfahrt noch eine nach § 37 Nr. 2 verbotene Kursänderung, wie die Revision meint. Im Augenblick des Insichtkommens schlossen die Kurse von "Uflp11 und "WpBp” die Gefahr eines Zusammenstoßes durchaus nicht aus. Unter diesen Umständen hatte das bergfahrende MTS dem
Talfahrer nach § 3B den Weg zu weisen. Da
dem "WBIB'1 den Weg zur Vorbeifahrt an Steuerbord wies, war es nur sachgemäß, wenn näher an den Schleppzug
beiging, um dadurch dem Talfahrer einen geeigneten Weg freizulassen.
II. Überholvorgang
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Die Einhaltung dieses Fahrtweges, die nach der richtigen Auffassung des Berufungsgerichts entgegen der Meinung der Revision den Kernpunkt des Streites der Parteien in den Tatsacheninstanzen dargestellt hat, genügt für sich allein freilich, was auch das Berufungsgericht nicht übersehen hat, nicht, um die Fahrweise von “MflHB" als nautisch fehlerfrei anzuerkennen. Denn das Begegnen mit dem Talfah-rer fällt mit dem Überholen des Hm^-Zuges zusam-
men. Gewährt das Fahrwasser nicht unzweifelhaft hinreichenden Raum (§ 37) für gleichzeitiges Begegnen und Überholen, so muß der Überholende das begonnene Überholmanöver abbre-chen. Zwar besteht nach der Rechtsprechung des Senats (VersR 1957, 194; I960, 594) auch in der Rheinschiffahrt kein Rechtssatz, daß der Überholende die Gefahr des Überholmanövers in dem Sinn zu tragen habe, daß er sich im Falle eines Zusammenstoßes oder der Fernschädigung zu entlasten habe. Dies hat die Revision bei ihren Ausführungen über die Entlastungspflicht der Schiffsführung von "HflHP1' anscheinend übersehen. Wohl aber hat beim Zusammentreffen von Überholen und Begegnen der Überholende und nicht der Gegenfahrer die Voraussetzung des unzweifelhaft hinreichenden Raumes zu beweisen, wozu u.a. der Beweis für den Standort der im Raum befindlichen Fahrzeuge gehört (BGHVersR I960, 595)- Da insoweit die Klägerin beweispflichtig ist, ist der Satz im angefochtenen Urteil,“... wäre es Sache der Beklagten gewesen, einen ausreichenden Grund darzutun und zu beweisen, der geeignet wäre, ihr Verhalten (Nichtbeachtung des Blinksignals
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von “M^V) zu rechtfertigen“, rechtlich nicht unbedenklich. Er gefährdet aber nicht den Bestand des angefochtenen Urteils, da dieses seine Entscheidung nicht auf die Beweislast abstellt, sondern auf Grund des Beweisergebnisses aus-
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drücklich feststellt, daß "Wf^" durchaus die Möglichkeit gehabt hätte, weisungsgemäß an Steuerbordseite
zu passieren. Das Berufungsgericht hat sich seine Überzeugung nach eingehender Würdigung der Zeugenaussagen gebildet. Insbesondere hat es die Aussage des Zeugen Kiip^^ im Verklarungsverfahren gewürdigt (eine solche in der "Haupt-verhandlung” des Strafverfahrens, die die Revision als übersehen bezeichnet, liegt nicht vor, da eine Hauptverhandlung noch nicht stattgefunden hat und das auf Bl. 41 der Strafakten befindliche Protokoll eine Abschrift des Vernehmungsprotokolls des Verklarungs Verfahrens ist) und sich im Rahmen seiner BeweisWürdigung gehalten, wenn es die Bekundung dieses Zeugen, hinter dem BIS "Wi^BPHIP", das 80 m seitlich des Hpp^p-Bootes gefahren sei, seien "auch noch ein paar Motorschiffe" gefahren, als zu unpräzise ansieht, um1 seine gegenteilige Überzeugung zu erschüttern. Die Aussagen der Zeugen D0P9 und Kp^p sind rechtsfehlerfrei gewürdigt. Die Behauptung der Revision, der Zeuge Hep||p habe im Verklarungsverfahren eingestanden, daß weiter unterhalb viele Fahrzeuge gefahren seien, ist aktenwidrig. Zur Bildung seiner Überzeugung hat das Berufungsgericht insbesondere den Umstand verwertet, daß der Kapitän von und die übri-
gen Besatzungsmitglieder dieses Schiffes über die angebliche Belegung des Reviers nichts bekunden konnten. Im übrigen ergibt auch die von den Beklagten vorgelegte Unfallskizze, daß "WflU" gefahrlos an "MpPHP" hätte vorbeifahren können, wenn er seinen Kurs beibehalten hätte. Nicht einmal der dort als vor Anker liegend eingezeichnete Kahn ,,.MarB-EflHHlB,> hätte die Vorbeifahrt von gestört, ganz abgesehen
davon, daß es das Berufungsgericht für ganz unglaubwürdig hält (Urteil S. 10), daß dort mitten im Fahrwasser Schiffe gelegen hätten.
Die Revision geht selbst davon aus, daß der Zwischenraum zwischen dem HpBP'B00'*' und dem gleichfalls zu Berg fahrenden MS "WiPPIHHB11 > den durchfahren hat,
50 bis 60 m betragen hat. Dann konnte aber MS ’'W^P11, das unstreitig dicht an "WippHPP” vorbeifuhr, auch bei Beibehaltung seines Kurses gefahrlos sowohl an "Mgppp" als auch an dem angeblich dort, aber weiter stromwärts als nWi^mp,> stilliegenden Kahn vorbei-
fahren, wie ein Blick auf die von der Beklagten vorgelegte Unfallskizze ergibt, wenn man dort die Lage von "MPHP^1 richtig einzeichnet. Es kommt daher auf die'Längsentfernung zwischen und "WiflHBI^P" nicht ah. Im übrigen
wäre nach dieser Skizze für "Wg^p" auch noch die Möglichkeit gegeben gewesen, nach der Vorbeifahrt an "WiPHHUB'1 vor der Begegnung mit "Mgpi^p" nach Backbord zu gehen.
Die Revision meint weiter, "Mgppp” hätte den Überholvorgang abbrechen müssen, weil ihre Schiffsführung damit hätte rechnen müssen, daß für einen schnell fahrenden Talfahrer die Orientierung bei Nachfahrten schwierig sei und der Führer von "Mpppg” schon vorher den Eindruck gehabt habe, als ob sich der Talfahrer durch die Bergfahrt "schlängelte”. Es kann dahinstehen, ob sich die Schiffsführung von "Wppp” überhaupt auf ihr eigenes verkehrswidriges Verhalten (nach Ansicht des Berufungsgerichts hätte "Wpp” die Fahrt einstellen müssen, die er als einziger Talfahrer fortgesetzt hatte) berufen kann, um ein Verschulden der Schiffsführung von "Mp^V darzutun. Keinesfalls brauchte letztere damit zu rechnen, daß ihre klare Blinklichtweisung von "Vppp” mißachtet werden würde. Auch wenn sie in Rechnung zog, daß die Orientierungsmöglichkeit für den Talfahrer schwieriger war als für sie selbst, da sie die Lage, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, in größerer Nähe durchaus beur-
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teilen konnte, so durfte sie darauf vertrauen, daß der Talfahrer erst recht sich an die von ihr gegebene Weisung halten würde, zu deren Befolgung er nach § 39 Nr, 1 verpflichtet war.
Nach alldem konnte die Schiffsführung von "M< davon ausgehen, daß Überholen und gleichzeitiges Begegnen gefahrlos vonstatten gehen würden (§ 42). Eine Schuld an der Kollision kann ihr nicht beigemessen werden.
III. Verschulden der Schiffsführung von ”W|
Mit der nautisch einwandfreien Fahrweise von steht gleichzeitig das Verschulden der Schiffsführung von "WOV' fest. Sie hat ohne rechtfertigenden Grund die klare Weisung des Bergfahrers zur Begegnung an Steuerbord mißachtet (§§ 38 Nr. 3, 39 Nr. 1) und versucht, nach Steuerbord auszuweichen, was zu den beiden Kollisionen und damit zu dem von der Klägerin erlittenen Schaden geführt hat. Der Klage ist daher mit Recht dem Grunde nach stattgegeben worden (§§ 92, 114 BSchG, § 735 HGB, §§ 823 Abs. 1, 840 BGB,
§ 304 ZPO).
Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
Dr.Nastelski
Dr.Kuhn Dr.Nörr Liesecke Dr.Reinicke
