Kommt es infolge der Querlage eines das enge Fahrwasser (hier: die 40 m breite Hunte) sperrenden Fahrzeugs zu einem Schiffsstau, so müssen neu hinzukommende Schiffe sich jeweils hinten anschließen. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 27* Januar 1975 durch die Richter Fleck, Dr. Bauer, Dr. Kellermann, Bundschuh und Dr. Skibbe für Recht erkannt: Als BMS "(MMn durch das auf lauf ende Wasser von selbst wieder frei kam, schwoite es in den rechten Teil des Fahrwassers und lag sodann mit dem Bug in Richtung E34IHM an der rechten Böschung. Unmittelbar danach stieß KMS "AsflB11 mit dem Steven gegen die Backbordrundung des Hecks von BMS "GW und beschädigte es nicht unerheblich. Von ihnen war der Beklagte zu 1 zu dem Unfall Zeitpunkt Reeder des KMS "AsflHi11, während der Beklagte zu 2 dieses Fahrzeug - nach Erwerb von dem Beklagten zu 1 - seit Ende 1969 bereedert und es - ebenso wie der Beklagte zu 1 - in Kenntnis der Klage-forderung zu neuen Reisen aus gesandt hat. Nach seiner Ansicht sind die Beklagten zu dem Ersatz seines KollisionsSchadens verpflichtet, weil KMS "AsSm” das BMS ,IGSA>> angefahren habe, obwohl dieses Fahrzeug von seiner Führung an der rechten Böschung der HuflB mit voraus laufender Maschine gegen den Flut-strom gehalten worden sei und dort in gestreckter Lage still gelegen habe. Verschulden des KMS 11 As it Nach Ansicht des Schiffahrtsgerichts spricht ein - nicht aus geräumter - Ans che ins beweis für ein Verschulden der Führung des KMS "AsflHB", weil sie mit ihrem Fahrzeug BMS angefahren habe, als dieses Schiff längs der rechten Uferböschung so gut wie still gelegen habe. Demgegenüber meint das Berufungsgericht, ein solcher Beweis komme hier vor allem deshalb nicht in Betracht, weil sich BMS "GflW1 bei der Kollision im Sinne von Regel 1 (c) (v) SeeStrO in Fahrt befunden habe; denn das Fahrzeug habe hierbei weder vor Anker gelegen noch auf Grund gesessen, auch sei es nicht an Land festgemacht sen. Nach Ansicht der Revision hat das Berufungsgericht damit nicht dargelegt, worin das Verschulden der Führung des BMS "GUHP" bestanden habe. Deshalb ist nach § 39 Satz 1 SeeSchStrO (1961) das Drehen eines Fahrzeugs bereits dann unzulässig, wenn hierbei wegen der Enge des Fahrwassers mit einem Festkommen zu rechnen ist. Nach Ansicht des Berufungsgerichts war das fehlerhafte Drehen des BMS nGflHI,t für die spätere Kollision zwischen diesem Fahrzeug und KMS "AsSID" adäquat ursächlich. Einerseits hätten die behinderten Schiffe vor dem Querlieger vor Anker gehen oder treibend abwarten müssen; andererseits hätten Fahrzeuge, die sich - wie BMS “HcflIH gerade beim Freiwerden des Fahrwasseis der Unfall stelle genähert hätten, versuchen können, an den wartenden Schiffen noch vorbei zukommen, während diese los fahren wollten; dabei hätte sich leicht ein Vorgang entwickeln können, wie er hier zur Kollision geführt habe. Nach dem angefochtenen Urteil hat die Führung dieses Fahrzeugs § 4 Abs.4 SeeSchStrO (1961 ) schuldhaft verletzt, weil sie bei der Annäherung an die Unfallstelle nicht auf ge stoppt und bis zur Auflösung des vor ihr befindlichen Schiffsstaus gewartet, sondern sich, wenn auch mit gedrosselter Fahrt, vorgedrängt habe. Dabei habe sie sich denken können, daß die vor ihr liegenden Schiffe nicht aus freien Stücken dort ankerten oder trieben, sondern durch das - während ihrer Annäherung anfangs noch - quer liegende BMS "GM” an der Weiterfahrt gehindert wurden. Außerdem ist, insbesondere um gefährliche Drängeleien bei der Auflösung des Staus zu vermeiden, zu fordern, daß das jeweils hintere Fahrzeug wartet, bis sein Vordermann die Voraus fahrt aufgenommen hat, es sei denn, daß seine Führung gewiß sein kann, dieser wolle noch nicht abfahren. Eine derartige Gewißheit bestand aber, wie dem angefochtenen Urteil zu entnehmen ist, für die Führung des BMS "HoflHHHT1 nicht. Juli 1969) ihre rechtliche Grundlage nicht mehr, wie das Berufungsgericht angenommen hat, in der Vorschrift des § 4 Abs.4 SeeSphStrO (1961), sondern in der an deren Stelle - durch die bereits erwähnte Verordnung zur Änderung und Ergänzung verkehrsrechtlicher Vorschriften auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 15. April 1969 in die See schiffahrts Straßen Ordnung (1961 ) eingefügten Bestimmung des § 4 a ("Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, daß kein anderer gefährdet, geschädigt oder, mehr als nach den Umständen unvereinbar, behindert oder belästigt wird. Es ist hierbei von der Überlegung ausgegangen, daß die Führungen der beiden erstgenannten Fahrzeuge jeweils leichtfertig gehandelt hätten, wogegen der Führung des KMS "AeflHP" lediglich vorgeworfen werden könne, nicht genügend nach achtern Obacht gegeben zu haben, als sie den Anker auf genommen habe und langsam in Fahrt gegangen sei. Nach alledem ist es nicht zu beanstanden, daß das Berufungsgericht (bei einer Schuld quote lung von 2:2:1) den Klageanspruch lediglich zu 1/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Klage im übrigen abgewiesen hat.
Folge auf Instragram
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Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein
SeeschiffahrtsstraßenO idF der Anlage zu der VO v. 18. März 1961 - BGBl. II 162 - und der VO zur Änderung und Ergänzung verkehrsrechtlicher Vorschriften auf dem Gebiet der Seeschiffahrt v. 15. April 1969 - BGBl. II 786 - § 4 a
Kommt es infolge der Querlage eines das enge Fahrwasser (hier: die 40 m breite Hunte) sperrenden Fahrzeugs zu einem Schiffsstau, so müssen neu hinzukommende Schiffe sich jeweils hinten anschließen. Auch muß bei einer Auflösung des Staus das jeweils hintere Fahrzeug warten, bis sein Vordermann die Vorausfahrt aufgenommen hat, sofern seine Führung nicht gewiß sein kann, dieser wolle noch nicht abfahren.
BGH, Urt. v. 27. Januar 1975 - II ZR 127/73 - Schif fahrts ober-
gericht Hamburg
Schiffahrtsgericht Bremen
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 127/73 URTEIL Verkfindet am
27. Januar 1975 Werner,
Justizhauptsekretär
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
des Schiffseigners Georg I^BBIstraße CI,
Prozeßbevollmächtigte:
H
, b:
Klägers und Revisionsklägers,
Rechtsanwälte Prof. Dr. Dr. und Prof. Dr. flB -
gegen
1. dg^^chi^^seigner Hinrich L
2. den Schiffseigner Hermann Wel
Beklagten und Revisionsbeklagten,
- Prozeß bevollmächtigte:
Rechtsanwälte Dr. Dr.
und
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 27* Januar 1975 durch die Richter Fleck, Dr. Bauer, Dr. Kellermann, Bundschuh und Dr. Skibbe
für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Hanseatischen Schiffahrtsobergerichts zu Hamburg vom 26. Juli 1973 wird auf Kosten des Klägers zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Am 29* Juli 1969 kam das dem Kläger gehörende Binnen-motorschiff "GrHB" (39 m lang; 6,22 m breit; 327 t;
Ladung 260 t Schütt steine ; 230 PS) auf der unteren Hunte bei einem Wendemanöver in Querlage vorn und achtern fest und sperrte einige Zeit den hier allenfalls 40 m breiten Fluß. Deshalb mußten oberhalb (Richtung OSHÜI^B) und unterhalb (Richtung ElfliHB) der Unfallstelle andere Fahrzeuge verhalten. Als BMS "(MMn durch das auf lauf ende Wasser von selbst wieder frei kam, schwoite es in den rechten Teil des Fahrwassers und lag sodann mit dem Bug in Richtung E34IHM an der rechten Böschung. Nunmehr fuhr ein Binnenmotorschiff, das oberhalb von BMS an erster Stelle gewartet hatte, an diesem vorbei. Danach wollte das Küstenmotorschiff "AsflBM" (59 m lang;
8,94 m breit; 499 BRT; unbeladen; 500 PS), das ebenfalls
oberhalb von BMS "GS11, jedoch an zweiter Stelle, gewartet hatte, dieses Fahrzeug passieren. Während es nach Ankeraufnahme langsam in Fahrt ging, wurde es von einem anderen Fahrzeug (BMS "HdHfl^B") trotz Abgabe eines Sperr signals an der Backbordseite überholt. Unmittelbar danach stieß KMS "AsflB11 mit dem Steven gegen die Backbordrundung des Hecks von BMS "GW und beschädigte es nicht unerheblich.
Der Kläger nimmt die Beklagten in Höhe seines KollisionsSchadens in Anspruch. Von ihnen war der Beklagte zu 1 zu dem Unfall Zeitpunkt Reeder des KMS "AsflHi11, während der Beklagte zu 2 dieses Fahrzeug - nach Erwerb von dem Beklagten zu 1 - seit Ende 1969 bereedert und es - ebenso wie der Beklagte zu 1 - in Kenntnis der Klage-forderung zu neuen Reisen aus gesandt hat. Der Kläger hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 32.805,99 DM nebst Zinsen, außerdem den Beklagten zu 2 wbgen dieses Betrages zur Duldung der Zwangsvollstreckung in das KMS "AsflB” (jetzt: KMS 'Sfll FflB") zu verurteilen. Nach seiner Ansicht sind die Beklagten zu dem Ersatz seines KollisionsSchadens verpflichtet, weil KMS "AsSm” das BMS ,IGSA>> angefahren habe, obwohl dieses Fahrzeug von seiner Führung an der rechten Böschung der HuflB mit voraus laufender Maschine gegen den Flut-strom gehalten worden sei und dort in gestreckter Lage still gelegen habe.
Demgegenüber hat sich nach dem Vorbringen der Beklag-
ten die Kollision dadurch ereignet, daß KMS MAs( folge eines unzulässigen Überholmanövers von BMS nH<
in-
unruhig geworden sei , Heck des BMS "V1, gelaufen sei
dieses Fahrzeug außerdem das das mit dem Flut ström in Richtung , zur Fahrwassermitte gesogen
habe.
Das Schiffahrtsgericht hat den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Das Schiff-fahrtsobergericht hat ihn lediglich zu einem Fünftel für berechtigt angesehen und die weitergehende Klage abgewiesen. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Beklagten beantragen, verfolgt der Kläger den abgewiesenen Teil der Klage weiter.
Entscheidungsgründe: *
I.
Verschulden des KMS 11 As
it
Nach Ansicht des Schiffahrtsgerichts spricht ein - nicht aus geräumter - Ans che ins beweis für ein Verschulden der Führung des KMS "AsflHB", weil sie mit ihrem Fahrzeug BMS angefahren habe, als dieses Schiff
längs der rechten Uferböschung so gut wie still gelegen habe. Demgegenüber meint das Berufungsgericht, ein solcher Beweis komme hier vor allem deshalb nicht in Betracht, weil sich BMS "GflW1 bei der Kollision im Sinne von Regel 1 (c) (v) SeeStrO in Fahrt befunden habe; denn das Fahrzeug habe hierbei weder vor Anker gelegen noch auf Grund gesessen, auch sei es nicht an Land festgemacht sen. Ob diese Ansicht, wie die Revision aus führt.
rechtlich fehlerhaft ist, kann dahingestellt bleiben.
Denn jedenfalls entfällt vorliegend ein Anscheinsbeweis zu Lasten des KMS "AsMB" deshalb, weil das Berufungsgericht anhand des Beweisergebnisses ohne Rechtsverstoß ein ganz bestimmtes schuldhaftes Verhalten der Führung dieses Fahrzeugs fest gestellt hat. Danach hat sie vor der Wiederaufnahme der Fahrt nicht auf etwaige von achtem kommende Schiffe geachtet. Infolgedessen ist sie mit ihrem Fahrzeug gerade in dem Augenblick voraus in Fahrt gegangen, als BMS "HoflflHHB" an der Backbordseite vorbei fuhr. Dadurch wurde ihr Fahrzeug unruhig und mit ge sogen. Auch hat ihr nunmehr der nötige Manövrier raum gefehlt, um in dem engen Fahrwasser BMS "GMB" gefahrlos passieren zu können.
II. Verschulden des BMS 1
1. Das Berufungsgericht wirft der Führung dieses Fahrzeugs vor, "ein völlig verunglücktes und mindestens grob fahrlässiges Drehmanöver in dem erkennbar zu engen Fahrwasser" vorgenommen zu haben. Nach Ansicht der Revision hat das Berufungsgericht damit nicht dargelegt, worin das Verschulden der Führung des BMS "GUHP" bestanden habe. Dem ist nicht zuzustimmen. Denn es liegt auf der Hand, daß ein Schiffer, der mit einem 39 m langen, überdies beladenen Fahrzeug auf einem allenfalls 40 m breiten, durch Steinböschungen begrenzten Fluß drehen will, stets mit einem Festkommen in Schräg- oder Querlage rechnen muß und deshalb seine allgemeine Sorgfaltspflicht schuldhaft verletzt, wenn er ein solches Manöver aus führt (vgl.
§ 4 a SeeSchStrO in der Fassung der Anlage zu der Verordnung vom 18. März 1961 - BGBl. II 162 und des Art. 1
der Verordnung zur Änderung und Ergänzung Verkehrs rechtlicher Vorschriften auf dem Gebiet der Schiffahrt vom 15. April 1969 - BGBl. II 786; vgl. weiter lampe/Marienfeld, See schiffahrts Straßen Ordnung 1962 § 4 Anm. 5). Außerdem verstößt er gegen § 39 Satz 1 SeeSchStrO (1961), wonach ein Fahrzeug, das bei einem Ankermanöver oder aus anderen Gründen dreht, den durchgehenden Verkehr nicht behindern darf. Die gegenteilige Ansicht der Revision übersieht, daß die durchgehende Schiffahrt nicht nur durch die Drehbewegung selbst, sondern auch dadurch behindert werden kann, daß das drehende Fahrzeug festkommt und dadurch das Fahrwasser ganz oder teilweise sperrt. Deshalb ist nach § 39 Satz 1 SeeSchStrO (1961) das Drehen eines Fahrzeugs bereits dann unzulässig, wenn hierbei wegen der Enge des Fahrwassers mit einem Festkommen zu rechnen ist. 2
2. Nach Ansicht des Berufungsgerichts war das fehlerhafte Drehen des BMS nGflHI,t für die spätere Kollision zwischen diesem Fahrzeug und KMS "AsSID" adäquat ursächlich. Denn es habe nach der Lebenserfahrung nicht außer aller Wahrscheinlichkeit gelegen, daß durch den Schiffsbau an dem Hindernis, das BMS "GflBB" quer liegend gebildet habe, eine erhöhte Kollisionsgefahr entstehe. Einerseits hätten die behinderten Schiffe vor dem Querlieger vor Anker gehen oder treibend abwarten müssen; andererseits hätten Fahrzeuge, die sich - wie BMS “HcflIH gerade beim Freiwerden des Fahrwasseis der Unfall stelle genähert hätten, versuchen können, an den wartenden Schiffen noch vorbei zukommen, während diese los fahren wollten; dabei hätte sich leicht ein Vorgang entwickeln können, wie er hier zur Kollision geführt habe.
Die Revision muß diese Ausführungen hinnehmen. Sie lassen keinen Rechtsfehler erkennen• Insbesondere tragen sie dem Gedanken Rechnung, daß es in einer gefährlichen Verkehrslage, wie sie in einer vorübergehenden Stauung von Schiffen auf dem besonders engen Fahrwasser der Hi4B zu sehen ist, erfahrungsgemäß zu Fehlern Dritter kömmen kann und deshalb das Verhalten desjenigen, der eine solche Lage schafft, regelmäßig für derartige Fehler adäquat ursächlich ist,
III. Verschulden des BMS "HoMBBMP"
Nach dem angefochtenen Urteil hat die Führung dieses Fahrzeugs § 4 Abs. 4 SeeSchStrO (1961 ) schuldhaft verletzt, weil sie bei der Annäherung an die Unfallstelle nicht auf ge stoppt und bis zur Auflösung des vor ihr befindlichen Schiffsstaus gewartet, sondern sich, wenn auch mit gedrosselter Fahrt, vorgedrängt habe. Dabei habe sie sich denken können, daß die vor ihr liegenden Schiffe nicht aus freien Stücken dort ankerten oder trieben, sondern durch das - während ihrer Annäherung anfangs noch - quer liegende BMS "GM” an der Weiterfahrt gehindert wurden. Außerdem habe sie nach dem Herum-schwoien des BMS "GM" an die rechte Uferböschung der HuiBl in Betracht ziehen müssen, daß nun alle wartenden Schiffe nacheinander in Fahrt gehen würden, weshalb sie ebenfalls hinten habe anschließen müssen, um eine möglichst reibungslose Wiederaufnahme des Verkehrs zu gestatten.
Auch gegen diese Ausführungen wendet sich die Revision ohne Erfolg. Zwar ist es richtig, daß KMS "AsSBB" noch den - das Ankern anzeigenden -schwarzen Ball führte, als sich BMS "HoIHIB" diesem Fahrzeug von achtern näherte, und daß es den Ball erst einholte, als BMS ''HoBBHHR” schon neben KMS "AsflH^" ange kommen war. Außerdem ist von anker auf-gehenden Schiffen zu verlangen, daß sie in besonderem Maße auf die durchgehende Schiffahrt Rücksicht nehmen (vgl. Lampe/Marienfeld aaO § 38 Anm. 5 und Schaps/Abraham, Das deutsche See recht 3. Aufl. Band III Anm. 14 zu Art. 29 SeeStrO;: vgl. weiter § 29 Abs. 1 Nr. 4 SeeSchStrO in der Fassung v. 3. Mai 1971 - BGBl. I 64l). Beide Gesichtspunkte können jedoch nicht dazu führen, das vom Berufungsgericht beanstandete Verhalten der Führung des BMS "HoflHB" zu entschuldigen, geschweige zu recht-fertigen. Denn hier lag die Besonderheit vor, daß infolge der Querlage eines das enge Fahrwasser sperrenden Fahrzeugs ein Schiffsstau eingetreten war. In einem solchen Falle ist aber im Interesse der Sicherheit aller in dem Stau befindlichen Fahrzeuge einmal zu verlangen, daß neu hinzukommende Schiffe sich jeweils hinten an-schließen. Außerdem ist, insbesondere um gefährliche Drängeleien bei der Auflösung des Staus zu vermeiden, zu fordern, daß das jeweils hintere Fahrzeug wartet, bis sein Vordermann die Voraus fahrt aufgenommen hat, es sei denn, daß seine Führung gewiß sein kann, dieser wolle noch nicht abfahren. Eine derartige Gewißheit bestand aber, wie dem angefochtenen Urteil zu entnehmen ist, für die Führung des BMS "HoflHHHT1 nicht. Deshalb hat sie ihre allgemeine Sorgfaltspflicht schuldhaft verletzt. Diese Pflicht hatte allerdings zu dem Unfall Zeitpunkt
(29. Juli 1969) ihre rechtliche Grundlage nicht mehr, wie das Berufungsgericht angenommen hat, in der Vorschrift des § 4 Abs. 4 SeeSphStrO (1961), sondern in der an deren Stelle - durch die bereits erwähnte Verordnung zur Änderung und Ergänzung verkehrsrechtlicher Vorschriften auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vom 15. April 1969 - mit Wirkung vom 1. April 1969 in die See schiffahrts Straßen Ordnung (1961 ) eingefügten Bestimmung des § 4 a ("Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, daß kein anderer gefährdet, geschädigt oder, mehr als nach den Umständen unvereinbar, behindert oder belästigt wird. Er hat insbesondere die Vorschriftsmaßregeln zu beachten, die Seemanns brauch oder besondere Umstände des Falles erfordern.")
IV. Sbhuld abwä gung
Das Berufungsgericht hat bei der zutreffend nach § 736 Abs. 1 HGB vorgenommenen Abwägung das Verschulden der Führung des BMS "Gfl^B" im Verhältnis zu dem schuldhaften Verhalten der Führung des BMS "HoSHHB11 gleich und im Verhältnis zu dem der Führung des KMS "Asd^B" doppelt so schwer bewertet. Es ist hierbei von der Überlegung ausgegangen, daß die Führungen der beiden erstgenannten Fahrzeuge jeweils leichtfertig gehandelt hätten, wogegen der Führung des KMS "AeflHP" lediglich vorgeworfen werden könne, nicht genügend nach achtern Obacht gegeben zu haben, als sie den Anker auf genommen habe und langsam in Fahrt gegangen sei. Diese - für das Revisions-gericht nur beschränkt nachprüfbare - Abwägung läßt keinen Rechtsfehler erkennen. Auch die Revision vermag einen solchen nicht aufzuzeigen.
A
Nach alledem ist es nicht zu beanstanden, daß das Berufungsgericht (bei einer Schuld quote lung von 2:2:1) den Klageanspruch lediglich zu 1/5 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Klage im übrigen abgewiesen hat.
Fleck Dr. Bauer Dr. Kellermann
Bundschuh Dr. Skibbe