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BGH · H ZR 126/73

Gericht: BGH · Aktenzeichen: H ZR 126/73

Die Revision gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 29. Außerdem hat sie an die Eigentümerin des SK ”D9BB zu dem Ausgleich der dieser durch den Schiffszusammenstoß erwachsenen Schäden Von ihnen ist die Beklagte zu 1 die Eignerin des SB "PM Bn, während der Beklagte zu 2 das Boot zu dem Unfall Zeitpunkt verantwortlich geführt hat. MS nH^pn habe etwa 100 bis 150 m unterhalb des Schlepp-zuges den Kurs hart nach Steuerbord geändert; offensichtlich habe seine Führung den Schlepp zug an dessen Steuerbordseite Überholen und ihm dadurch ermöglichen wollen, nach rechtsrheinisch hinüb er zu fahr en; erst danach habe der Schleppzug mit dem Übergang begonnen. Das Berufungsgericht hat zu dem Unfallhergang festgestellt : Der Schleppzug habe den Übergang nach rechtsrheinisch gemacht, als sich MS nH^^n noch zwischen 40 und 160 m unterhalb des Anhangs "DflB ®n befunden habe; durch dieses Manöver sei MS zu einer Kursänderung nach Steuerbord veranlaßt worden; in deren Folge sei das Fahrzeug mit SK "D^Bi ■" zusammengestoßen. Die Revision greift die Feststellung, der Schlepp zug habe durch sein Verhalten MS nH^P" veranlaßt, den Kurs nach Steuerbord zu ändern, mit einer Rüge aus § 286 ZPO an. Außerdem beachtet die Revision nicht, daß sich aus der Aussage des Zeugen de B# zu der Frage, ob der Schleppzug oder das MS "Hgp1 11 zuerst den Kurs geändert hat, nichts entnehmen läßt. Das Berufungsgericht leitet aus der Fahrweise des Schleppzuges einen Verstoß des Beklagten zu 2 gegen § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 her. Nach dieser Vorschrift dürfen beim Begegnen oder Überholen Fahrzeuge, deren Kurse Jede Gefahr eines Zusammenstoßes aus schließen, ihren Kurs nicht in einer Weise ändern, die die Gefahr eines Zusammenstoßes herbei führen könnte. 1. Ohne Erfolg wendet sich die Revision dagegen, daß das Berufungsgericht überhaupt die Vorschrift des § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 herangezogen hat. Richtig ist allerdings, daß diese Vorschrift nicht anzuwenden wäre, wenn der Schleppzug bereits den Kurs nach Backbord geändert gehabt hätte, als MS "HQB" anfing, ihn zu überholen. Nach dem angefochtenen Urteil war es hier Jedoch so, daß MS NH^pn bereits begonnen hatte, den Schleppzug zu überholen, als dieser Backbordkurs nahm. Zwar will auch sie den Anwendungsbereich der genannten Vorschrift nicht etwa nur auf die eigentliche Vorbei fahrt des Überholers an dem Überholten beschränken. Vielmehr gebietet es dieser, die Vorschrift auf das gesamte Überholmanöver anzuwenden, d.h. von dem Zeitpunkt an, in welchem ein Fahrzeug zu dem Überholen eines vor aus fahrenden Fahrzeugs ansetzt, bis zu jenem Zeitpunkt, in dem es den Überhol Vorgang abbricht oder beendet (vgl. flagge in Verbindung mit der Fahrweise dieses Schiffes angenommen hat, es habe bereits zu dem Überholen des Schlepp -zuges angesetzt gehabt, als SB "PflB •" den Kurs nach 2. Erfolglos muß auch die Rüge der Revision bleiben, das Berufungsgericht habe nicht, wie es eine Anwendung des § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 erfordere, festgestellt, daß die Kurse des Schleppzuges und des MS bis zur Backbordkursänderung des SB "PPIP fp" jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausgeschlossen hätten. Insoweit beachtet die Revision nicht genügend, daß nach dem angefochtenen Urteil der Schl epp zug und MS "Hfp^* gestreckt auf Parallelkurs fuhren, bis das Boot den Kurs nach Backbord änderte. Die angegriffene Entscheidung ist auch nicht deshalb aus Rechtsgründen zu beanstanden, weil das Berufungsgericht den Beklagten die Beweislast dafür auf erlegt hat, daß die Backbordkursänderung des SB "PMP ®n - infolge ausreichender Entfernung des Schlepp zuges zu MS "Hpp” -gefahrlos und deshalb zulässig war: Dadurch wird auch dem Gedanken Rechnung getragen, daß ein Fahrzeug, das sich über die Zulässigkeitsvoraus Setzungen der vorstehend aufgeführten Manöver rücksichtslos hinwegsetzt, nicht noch dadurch begünstigt wird, daß die Beweis läge in Kollisions Streitigkeiten ohnehin oftmals besonders schwierig ist. ZentralVereins für deutsche Binnenschiffahrt e.V.) die Ansicht vertreten, daß der Richter in Kollisions-prozessen der Binnenschiffahrt von der allgemeinen Beweis lastregel nicht abgehen darf.Die Ansicht wird in erster Linie aus Art. 2 Abs. 1 des Brüsseler Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom 23. Denn von ihnen ist Art. 2 Abs. 1 IÜZ auf einen Zusammenstoß oder eine Fem-schädigung zwischen Binnenschiffen überhaupt nicht anwendbar, wie sich aus Art. 1 IÜZ ergibt. Deshalb könnte sich die Frage stellen, ob nunmehr auch in Kollisionsprozessen der Binnenschiffahrt, insbesondere mit Rücksicht auf eine internationale Gleichbe-handlung dieser Frage, eine Beweislastumkehr zu dem Nachteil der beklagten Partei nicht mehr zulässig ist (für das Seehecht vgl. Februar 1970 erfolgt ist und der Gesetzgeber § 92 a BinnSchG keine rückwirkende Kraft beigelegt hat, wie eine solche auch nicht für Art. 2 Abs. 2 IÜZfB vereinbart worden ist. 324 entschieden hat, nur dadurch unterscheidet, daß es sich nicht um eine Kurskreuzung beim Begegnen zwischen Berg- und Talfahrt, sondern um eine solche des zu überholenden Fahrzeugs vor dem Uberholer handelt. Im Streitfall ist demnach zu Lasten der Beklagten davon auszugehen, daß SB "PflBI die Backbordkursänderung erst vornahm, als sich das mit etwa 9 km/st zu Berg kommende MS "Hp®" nur noch 40 m unterhalb des Schleppzugs befand. Besondere Ausführungen zu diesem Punkte brauchte deshalb das Berufungsgericht nicht zu machen, so daß sich die Revision auch insoweit als unbegründet erweist.

Zitierte Normen: § 286 ZPO
VorschriftBerufungsgerichtFahrzeugMS®KursRevision

Volltext der Entscheidung

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Nachschlagewerk: ja BGHZ:	nein
 RheinSchPolVO v. 24. 12. 195^ § 37 Nr. 2
Zur Verteilung der Beweislast, wenn das zu überholende Fahrzeug den Kurs des Überholers kreuzt.
BGH, Urt. v. 3. Februar 1975 - H ZR 126/73 - Rheins chiffahrts-
dbergericht Köln
 Rheinschiffahrts-ge rieht Duisburg-Ruhrort
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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 126/73	URTEIL	Verkündet	am
3. Februar 1975 Kaufmann, Justizangestellte
 als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 in dem Rechtsstreit
1.	der Duf^BBB KufliBBHR AG, DuBBBt
 Straße üBTvertreten durch die Vorstandsmitglieder Dr. Hubertus MBBP V B1BPBHB, Dr. Heinz und Dr« Günther BMP»
2.	des Schiffs führer s Hermann tetraße B.
Beklagten und Revisionskläger,
 Prozeßbevollmächtigte:	Rechtsanwälte	Prof«	Dr« Dr,
 und Prof« Dr. 9PP -
gegen
 straße C, vertreten durch ihr^G^Slf ts führ er Friedrich K. H« MBB und Erwin HoBBP, ebendort,
 Klägerin und Revisionsbeklagte,
 Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr.
 
Der II* Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 3. Februar 1975 durch den Vorsitzenden Richter Stimpel und die Richter Dr. Schulze, Dr. Bauer, Dr. Kellermann und Bundschuh
 für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 29. Juni 1973 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
 Tatbestand:
Am 10. Februar 1970 fuhr das der Klägerin gehörende MS ”HV' auf dem Rhein zu Berg. Gegen 16.45 Uhr wollte es auf Höhe von	einen	linksrheinischen Schub-
verband (MS "Dfll IB11 mit SK "DflB ®w) und einen vor dem Verband etwas nach Backbord versetzt laufenden Schleppzug (SB	" mit SK "DM ®") an deren
 Backbordseite überholen. Während MS "HIB” nach Setzen der Überholflagge dieses Manöver durchführte, geriet das Fahrzeug mit dem Steuerbordachterschiff gegen das Backbordvorschiff von SK	Mn. Hierdurch entstan-
den an beiden Schiffen Schäden.
 
Die Klägerin hat ihren Kollisionsschaden auf 1.695,20 DM beziffert. Außerdem hat sie an die Eigentümerin des SK ”D9BB zu dem Ausgleich der dieser durch den Schiffszusammenstoß erwachsenen Schäden
19.000	hfl gezahlt. Beide Beträge verlangt sie von den Beklagten. Von ihnen ist die Beklagte zu 1 die Eignerin des SB "PM Bn, während der Beklagte zu 2 das Boot zu dem Unfall Zeitpunkt verantwortlich geführt hat. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 1.695,20 DM und
19.000	hfl nebst Zinsen zu verurteilen, die Beklagte zu 1 lediglich dinglich mit dem Boot "Pfli S" und im Rahmen des § 114 BinnSchG persönlich haftend. Sie hat behauptet: MS "Hfl®* habe den Schubverband fast überholt gehabt, als das Boot "FflM • ” plötzlich die blaue Seitenflagge gezeigt und sogleich den Kurs nach Backbord ins rechtsrheinische Fahrwasser geändert habe; dadurch habe der Sohle pp zug dem backbords herankommenden MS "HMP" den Weg abgeschnitten; infolgedessen habe dieses Fahrzeug nach Steuerbord ausweichen müssen; dabei sei es gegen SK "DflBi •" geraten.
Demgegenüber haben die Beklagten, die Abweisung der Klage beantragt haben, zu dem Unfallverlauf vorgetragen:
MS nH^pn habe etwa 100 bis 150 m unterhalb des Schlepp-zuges den Kurs hart nach Steuerbord geändert; offensichtlich habe seine Führung den Schlepp zug an dessen Steuerbordseite Überholen und ihm dadurch ermöglichen wollen, nach rechtsrheinisch hinüb er zu fahr en; erst danach habe der Schleppzug mit dem Übergang begonnen.
It
 Die Beklagte zu 1 hat das Boot "PMB ®w in Kenntnis der Klageforderungen zu neuen Reisen aus gesandt .
Das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschifffahrtsobergericht haben den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der - vom Berufungsgericht zugelassenen - Revision verfolgen die Beklagten ihren Antrag, die Klage abzuweisen, weiter. Die Klägerin beantragt, die Revision zurückzuweisen.
Ent scheidungsgründe:
Die Revision kann keinen Erfolg haben.
I.	Das Berufungsgericht hat zu dem Unfallhergang festgestellt : Der Schleppzug habe den Übergang nach rechtsrheinisch gemacht, als sich MS nH^^n noch zwischen 40 und 160 m unterhalb des Anhangs "DflB ®n befunden habe; durch dieses Manöver sei MS	zu	einer	Kursänderung
 nach Steuerbord veranlaßt worden; in deren Folge sei das Fahrzeug mit SK "D^Bi ■" zusammengestoßen.
Die Revision greift die Feststellung, der Schlepp zug habe durch sein Verhalten MS nH^P" veranlaßt, den Kurs nach Steuerbord zu ändern, mit einer Rüge aus § 286 ZPO an. Sie meint, das Berufungsgericht habe in diesem Zusammenhang die Darstellung des Unfallverlaufs durch die Zeugen Ko^^P, de BB und K^|| übergangen. Dem ist entgegenzuhalten, daß auch die Zeugen Ko|BB| 1111(1
 
angegeben haben, MS MH^PW habe erst nach der Backbordkursänderung des Schlepp zug es Steuerbordkurs eingeschlagen. Außerdem beachtet die Revision nicht, daß sich aus der Aussage des Zeugen de B# zu der Frage, ob der Schleppzug oder das MS "Hgp1 11 zuerst den Kurs geändert hat, nichts entnehmen läßt.
II.	Das Berufungsgericht leitet aus der Fahrweise des Schleppzuges einen Verstoß des Beklagten zu 2 gegen § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 her. Nach dieser Vorschrift dürfen beim Begegnen oder Überholen Fahrzeuge, deren Kurse Jede Gefahr eines Zusammenstoßes aus schließen, ihren Kurs nicht in einer Weise ändern, die die Gefahr eines Zusammenstoßes herbei führen könnte. Das Berufungsgericht meint, letzteres liege hier vor. Dabei wäre es nach seiner Ansicht Sache der Beklagten gewesen zu beweisen, daß der Abstand zwischen dem Schleppzug und MS "HQB" für einen gefahrlosen Kurswechsel ausgereicht habe. Diesen Beweis hätten sie Jedoch nicht geführt.
Diese Ausführungen halten einer rechtlichen Nachprüfung stand:
1. Ohne Erfolg wendet sich die Revision dagegen, daß das Berufungsgericht überhaupt die Vorschrift des § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 herangezogen hat. Richtig ist allerdings, daß diese Vorschrift nicht anzuwenden wäre, wenn der Schleppzug bereits den Kurs nach Backbord
 geändert gehabt hätte, als MS "HQB" anfing, ihn zu überholen. Nach dem angefochtenen Urteil war es hier Jedoch so, daß MS NH^pn bereits begonnen hatte, den Schleppzug
 zu überholen, als dieser Backbordkurs nahm. Die gegenteilige Ansicht der Revision legt dem in § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 verwendeten Wort "Überholen*' eine zu enge Bedeutung bei. Zwar will auch sie den Anwendungsbereich der genannten Vorschrift nicht etwa nur auf die eigentliche Vorbei fahrt des Überholers an dem Überholten beschränken. Sie meint jedoch, daß von einer Überholung im Sinne des § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 nur so lange gesprochen werden könne, als von dem Überholer Gefahr (z. B. Sogwirkung, gefährliche Kursbehinderung) für den Überholten aus gehen könne. Damit wird sie aber dem Zweck der Vorschrift,den durchgehenden Verkehr vor den Gefahren kreuzender Kurse zu schützen, nur unvollständig gerecht. Vielmehr gebietet es dieser, die Vorschrift auf das gesamte Überholmanöver anzuwenden, d.h. von dem Zeitpunkt an, in welchem ein Fahrzeug zu dem Überholen eines vor aus fahrenden Fahrzeugs ansetzt, bis zu jenem Zeitpunkt, in dem es den Überhol Vorgang abbricht oder beendet (vgl. zu letzterem BGH, Urt. v. 9. 1. 64 - II ZR 121/62, VersR 1964, 184, 185). Dabei können Anhaltspunkte für den Beginn eines Überholmanövers das Setzen oder Bei behalten der Überholflagge, die Abgabe von Schallzeichen nach § 43 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954, das Ausscheren aus der Kiellinie des Voraus fahrenden, das Erhöhen der Geschwindigkeit des Überholers oder eine deutliche Verkürzung seines Abstandes zu dem Vor aus fahrenden sein. Es ist daher nicht zu beanstanden, daß das Berufungsgericht auf Grund der auf MS	gesetzten	Überhol-
flagge in Verbindung mit der Fahrweise dieses Schiffes angenommen hat, es habe bereits zu dem Überholen des Schlepp -zuges angesetzt gehabt, als SB "PflB •" den Kurs nach
 
Backbord geändert habe, selbst wenn hierbei der Abstand zwischen dem Schleppzug und MS "HpE" noch 160 m betragen haben sollte.
2.	Erfolglos muß auch die Rüge der Revision bleiben, das Berufungsgericht habe nicht, wie es eine Anwendung des § 37 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 erfordere, festgestellt, daß die Kurse des Schleppzuges und des MS bis zur Backbordkursänderung des SB "PPIP fp" jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausgeschlossen hätten. Insoweit beachtet die Revision nicht genügend, daß nach dem angefochtenen Urteil der Schl epp zug und MS "Hfp^* gestreckt auf Parallelkurs fuhren, bis das Boot den Kurs nach Backbord änderte. Bereits darin liegt die von der Revision vermißte Feststellung.
3.	Die angegriffene Entscheidung ist auch nicht deshalb aus Rechtsgründen zu beanstanden, weil das Berufungsgericht den Beklagten die Beweislast dafür auf erlegt hat, daß die Backbordkursänderung des SB "PMP ®n - infolge ausreichender Entfernung des Schlepp zuges zu MS "Hpp” -gefahrlos und deshalb zulässig war:
a)	Grundsätzlich hat allerdings jede Partei die tat-bestandlichen Voraussetzungen einer von ihr in Anspruch genommenen Norm zu beweisen (BGHZ 39, 103, 106; 53, 245, 250). Das gilt auch im Kollisionsprozeß der Binnenschifffahrt (BGH, Urt. v. 13. 7. 70 - II ZR 163/69, VersR 1970, 948, 949 = LM RheinschiffahrtspolizeiVO v. 24. 12. 1954 Nr. 50). Jedoch hat es der Senat in derartigen Streitsachen bei besonders liegenden Fällen für notwendig befunden, von der allgemeinen Beweis lastregel abzuweichen,
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um auch insoweit zu einer billigen und gerechten Entscheidung zu gelangen* So hat er die Beweislast für die Zulässigkeit von solchen Manövern, die nach allgemeiner Erfahrung den durchgehenden - durch zahlreiche schiffahrtspolizeiliche Vorschriften ausdrücklich bevorrechtigten (vgl. § 46 Nr. 1, § 47 Nr. 1 Satz 1, § 49 Nr. 1 , § 50 Nr. 3 Satz 1 RheinSchPolVO 1954; § 6.13 Nr. 1,
§ 6.14, § 6.16 Nr. 1 RheinSchPolVO 1970) - Verkehr behindern, gefährden oder ihm Schaden zufügen können, demjenigen Fahrzeug auf erlegt, das ein solches Manöver aus führt (Urt. v.
12. 5* 60 - II ZR 208/58, VersR I960 , 594 , 595 = LM a.a.O. Nr. 6 - Überholen; Urt. v. 12. 3. 62 - II ZR 169/60,
VersR 1962, 417, 418 = LM a.a.O. Nr. 12 - Wenden; Urt. v. 7. 10. 65 - II ZR 266/63, VersR 1965, 1146, 1147 -Quer fahrt:	Urt.	v.	25.	11. 68 - II ZR 151/67, VersR 1969,
323, 324 = LM a.a.O. Nr. 39 - Kreuzen; Urt. v. 23. 6. 69 - II ZR 251/67, VersR 1969 , 846 , 847 = LM a.a.O. Nr. 47 -Hafen aus fahrt: vgl. auch Urt. v. 26. 11. 64 - II ZR 55/63, VersR 1965, 152, 153 = LM a.a.O. Nr. 18/19 - Begegnen). Dadurch wird auch dem Gedanken Rechnung getragen, daß ein Fahrzeug, das sich über die Zulässigkeitsvoraus Setzungen der vorstehend aufgeführten Manöver rücksichtslos hinwegsetzt, nicht noch dadurch begünstigt wird, daß die Beweis läge in Kollisions Streitigkeiten ohnehin oftmals besonders schwierig ist.
b)	Demgegenüber wird im Schrifttum (so zuletzt Wassermeyer in VersR 1974, 1052 ff.; vgl. auch van Oven, Die Verteilung der Beweislast in Sachen betreffend Zusammenstoß von Schiffen in Internationale Fragen des Binnen-schiffahrtsrechts, Heft 89 der Schriftenreihe des
 
ZentralVereins für deutsche Binnenschiffahrt e.V.) die Ansicht vertreten, daß der Richter in Kollisions-prozessen der Binnenschiffahrt von der allgemeinen Beweis lastregel nicht abgehen darf. Die Ansicht wird in erster Linie aus Art. 2 Abs. 1 des Brüsseler Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom 23. September 1910 (IÜZ) BGBl. 1913, 49 ff. und der durch diese Bestimmung veran-laßten Neufassung des § 734 HGB (vgl. Art. 1 Nr. I des Gesetzes über den Zusammenstoß von Schiffen sowie über die Bergung und Hilfsleistung in Seenot vom 7. Januar 1013 RGBl. 1913, 90) hergeleitet und damit begründet, daß nach diesen Bestimmungen keine Schadensersatzansprüche gegeben sind, wenn über die Ursachen eines Schiffszusammenstoßes (oder einer Fern Schädigung - vgl. Art. 13 IÜZ; § 738 HGB a. § 738 c HGB) Ungewißheit besteht.
Allein aus beiden Vorschriften, die zur Regelung see rechtlicher Verhältnisse ergangen sind, folgt keineswegs zwingend, daß es dem Richter in Kollisionsprozessen der Binnenschiffahrt schlechthin untersagt sein soll, in besonders liegenden Fällen ausnahmsweise von der allgemeinen Beweis lastregel abzugehen. Denn von ihnen ist Art. 2 Abs. 1 IÜZ auf einen Zusammenstoß oder eine Fem-schädigung zwischen Binnenschiffen überhaupt nicht anwendbar, wie sich aus Art. 1 IÜZ ergibt. Auch kommt in einem derartigen Falle nur eine entsprechende Anwendung des § 734 HGB in Betracht (§92 BinnSchG a.F.). Deshalb ist der Rechtsprechung die Möglichkeit offen gehalten, bei KollisionsStreitigkeiten den besonderen Gegebenheiten und Verhältnissen des Binnenschiffsverkehrs auch im Rahmen der Beweislastverteilung Rechnung zu tragen, zu demal sich
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etwas anderes auch nicht aus den Verhandlungen des Reichstags bei der Neufassung des § 734 HG® ergibt (vgl. Drucksachen des Reichstags 1912 - 1914 Nr. 308; Verhandlungen des Reichstags 1912/1913 Bd. 286 S. 2444 bis 2447 und S. 2665).
c)	Nun ist allerdings im Binnenschiffahrtsrecht mit Wirkung vom 6. September 1972 die neu eingeführte Vorschrift des § 92 a BinnSchG an die Stelle einer entsprechenden Anwendung des § 734 HGB getreten (Art. 2 Nr. 3 und 4 sowie Art. 5 Abs. 1 des Gesetzes zu dem Genfer Übereinkommen vom 15. März I960 zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Zusammenstoß von Binnenschiffen - IÜZfB - sowie zur Änderung des Binnenschiffahrtsgesetzes und des Flößereigesetzes vom 30. August 1972 - BGBl. II 1005 ff.). Ferner befindet sich das vorgenannte Übereinkommen seit 27. August 1973 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft (Bek. des Bundesministers des Auswärtigen v. 19. 9. 73 - BGBl. II 1495). Damit gilt nun auch unmitteibar im Binnenschiffahrtsrecht die Regelung, daß im Falle eines Zusammenstoßes (oder einer Fernschädigung - vgl. Art. 1 Nr. 2 IÜZfB und § 92 Abs. 2 BinnSchG n.F.) von Binnenschiffen kein Anspruch auf Ersatz des Schadens besteht, dessen Ursachen ungewiß sind. Deshalb könnte sich die Frage stellen, ob nunmehr auch in Kollisionsprozessen der Binnenschiffahrt, insbesondere mit Rücksicht auf eine internationale Gleichbe-handlung dieser Frage, eine Beweislastumkehr zu dem Nachteil der beklagten Partei nicht mehr zulässig ist (für das Seehecht vgl. Wüstendörfer, Neuzeitliches See hand eis recht 2. Aufl. S. 406/407; Schaps/Abraham, Das deutsche Seerecht
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3.	Aufl. § 734 HGB Anm. 7; Prüssmann, Seehandelsrecht § 734 Anm. B 2 und § 735 Anm. d). Die Frage bedarf hier Jedoch keiner weiteren Erörterung, weil der Zusammenstoß zwischen MS	und	SK "DflP Bn
 bereits am 10. Februar 1970 erfolgt ist und der Gesetzgeber § 92 a BinnSchG keine rückwirkende Kraft beigelegt hat, wie eine solche auch nicht für Art. 2 Abs. 2 IÜZfB vereinbart worden ist.
d)	Zutreffend hat daher das Berufungsgericht den Beklagten die Beweislast dafür auferlegt, daß die den Kurs des MS	kreuzende	Backbordkursänderung des
SB "PMP ■ " zulässig war. Zu bemerken bleibt lediglich noch, daß sich der vorliegende Sachverhalt von den Fällen einer kreuzenden Kursänderung, über die der Senat in den Urteilen v. 19. 2  II ZR 167/65, VersR 1968, 550,
551 und v. 25. 11. 68 - II ZR 151/67, VersR 1969, 323,
324 entschieden hat, nur dadurch unterscheidet, daß es sich nicht um eine Kurskreuzung beim Begegnen zwischen Berg- und Talfahrt, sondern um eine solche des zu überholenden Fahrzeugs vor dem Uberholer handelt. Insoweit kann aber für die Frage, wer die Zulässigkeit des Manövers zu beweisen hat, nichts anderes als für eine kreuzende Kursänderung beim Begegnen gelten.
III.	Im Streitfall ist demnach zu Lasten der Beklagten davon auszugehen, daß SB "PflBI die Backbordkursänderung erst vornahm, als sich das mit etwa 9 km/st zu Berg kommende MS "Hp®" nur noch 40 m unterhalb des Schleppzugs befand. In einem solchen Falle liegt es aber
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auf der Hand, daß der Verstoß des SchleppZugführers (Beklagten zu 2) gegen § 37 Nr, 2 RheinSchPolVO 195^ auch schuldhaft war. Besondere Ausführungen zu diesem Punkte brauchte deshalb das Berufungsgericht nicht zu machen, so daß sich die Revision auch insoweit als unbegründet erweist.
Stimpel Dr. Schulze Dr. Bauer Dr. Kellermann Bundschuh