Volltext der Entscheidung
Nachschlagewerk: ja BQHZ:__________nein
BinSchStrO §§ 49» 50 Nr, 3
Zar Frage, welche Pflichten den Fahrzeugen obliegen» die auf einer durchgehenden SchiffahrtStraße die unübersichtliche Einmündung einer anderen SchiffahrtStraße passieren oder die aus dieser Einmündung in die durchgehende Schifffahrtstraße ausfahren wollen.
BGH, Urt. ▼. 28. Juni 1971 - II ZR 123/69 - Schiffahrtsobergerichi
Hamm
Schiffahrt sger icht Bortmund
BUNDESGERICHTSHOF
OL > -
IM NAMEN DES VOLKES
II ZR 125/69 URTEIL
in dem Rechtaatreit
Verkündet am
28. Juni 1971 Heil ,
Justizhauptsekretär
ab Urkundabeamter der GeschäftMteUe
1. der Schiffse ignerin Frau Gertrud Martha 0
2. dea Siegfried Adolf 0 W9 »
3. dea Herbert Günter 0 flB. 9
4. dea Gerhard Rudolf 0 9
»
Sch|_____
Straße
•Gesellschaft,
Beklagten und ReTiaionaklfiger9
- ProzeßbeTollmächtigter: Rechtsanwalt
gegen
die TflBU AG, BBJatraße 9$
vertreten durch die Tora tandamit gl jeder Heina SchmBBt Hans *9999, Br. Johannes 999999 ßerfaard B—, Herbert Z Br. Werner Jt99& (atv.) und Richard VSHHH(atv.)9
Klägerin und Reviaionabeklagte 9
- ProzeßbeTollmächtigter: Rechtsanwalt
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 28. Juni 1971 unter Mitwirkung der Bundesrichter Heck, Lieseckey Br. Schulze9 Br. Bauer und Br. Kellermann
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des Sohiffahrtsohergerichts Hamm vom 20. Mai 1969 aufgehoben. Die Sache wird zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen, dem auch die Entscheidung über die losten der Revisionsinstanz übertragen wird.
Von Rechts wegen
Tatbestand
Die Klägerin ist führender Versicherer des MS "Aviso" (739 t). Sie nimmt - aus abgetretenem und übergegangenem Recht - die Beklagten als Eigner des MS ”D^HB” (432 t), den Beklagten zu 3 außerdem als verantwortlichen Führer dieses Schiffes wegen eines Zusammenstoßes in Anspruch, der Bleh zwischen beiden Fahrzeugen am 6. Januar 1966 gegen 14*30 Uhr im Bereich der Einmündung des Da^HR-Haflb-Kanals ln den Do(0BB-BS-Xanal ereignet hat. MS "D■■■§ (Ladung: 387 t Schrott) kam auf dem Do|BB^-B0-Kanal zu Berg (in Richtung Dortmund). Dieser verläuft an der
Unfallstelle annähernd von Süden nach Horden and ist nördlich der Einmündung 42 m breit. Hier fahr HS in unmittelbarer Hähe des Ostafers
des Kanals, das von einer den Wasserspiegel etwa 3 m überragenden Spundwand gebildet wird, welche in einer stumpfwinkligen Ecke ln den Ito^BH-Ha^P’-Xanal hineingezogen ist. Während der Yorbeifahrt an der Einmündung des DalBB-BtaS-Kfenals, die von Osten kommend rechtwinklig in den DoSBB-EB-Kanal führt and deren Hündangs* trichter zuletzt mehr als 200 m breit lst9 stieß MS "D^HB" mit dem Steaerbordvorschiff gegen das Steaerbordvorsohiff des NS "Aviso” (ladang: 618 t Eeinkohle). Dieses Schiff war gerade im Begriff 9 aas dem Da^BB-Hafe-Xanal za einer Talfahrt in den Do^BB~ EV-Xanal einzubiegen. Daroh den ZasammenstoB worden beide Eahrzeuge beschädigt.
Die Klägerin wirft dem Beklagten za 3 vor, er sei - wie anstreitig ist - mit MS "D0HB” bis zur Einmündung des DaSBH-HhA-Xanals hart backbord an der Spundwand entlang gefahren. Das sei nautisch falsch gewesen, weil die Spundwand die Sicht aas dem DtHBBB-E^-Xanal in den DaSBB-HaMfc-Kfcnal und umgekehrt versperre. Außerdem habe der Beklagte za 3 zu dem Unfallzeit-pankt kein Sohifferpatent besessen und einen Blutalkohol-gehalt von mindestens 1,44 Promille gehabt. Aach das 1st anstreitig.
Die Klägerin hat beantragt,
die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von 9*326,76 DM nebst Zinsen
su verurteilen, und zwar sämtliche Beklagte dinglich haftend mit MS "DQHBV» die Beklagten zu 1, 2 und 4 auch persönlich haftend im Rahmen des § 114 BinSchG, den Beklagten zu 3 außerdem unbeschränkt persönlich haftend.
Die Beklagten haben Klagabweisung beantragt. Bach ihrem Vorbringen mußte MS in unmittelbarer
Bähe der Spundwand fahren, weil das Schiff - trotz Sperrsignal - an seiner Steuerbordseite von MS ”Rz|H 13” (713 t) überholt worden sei. Außerdem trifft naoh ihren weiteren Darlegungen die Führung des MS ”AflH” zu demindest ein Mit verschulden an dem Zusammenstoß. Dieses Fahrzeug habe kein Schallzeichen gegeben; ferner sei es mit zu hoher Geschwindigkeit gefahren; auch habe es das Ausfahrtmanöver falsch durohgeführt • Fürsorglich rechnen die Beklagten gegen die Klageforderung mit einer Gegenforderung von 8.399,23 DM auf. Dieser Betrag entspreche der Höhe ihres Unfallschadens.
Die Beklagten haben MS "DQ^HB” in Kenntnis der Klageforderung su neuen Reisen ausgesandt.
Das Schiffahrtsgericht und das Schiffahrtsober-gerieht haben der Klage stattgegeben. Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klagabweisungsantrag weiter. Die Klägerin beantragt, die Revision surttok-zuweisen.
Entscheidungsgründe
1. Das Berufungsgericht hat sum Unfallhergang fest gestellt:
MS habe sich der Einmttndang des Dal
TTuM Kanals in den Dof0HB-E9-Kanal hart backbord fahrend genähert. Der Abstand des Schiffes zu der das Ostufer des Do(BB-E0-Kanals bildenden Spundwand habe nicht wesentlich mehr als einen Meter betragen. MS habe den
Mündungstrichter des DaflHR-HaflB-Kanals mit geringer (Jeschwind igke it befahren. Das Schiff habe 100 m vor der Mündungslinie das Schallseichen 3 x lang, 1 x kurz gegeben. Auf seinem Vorschiff hätten sich die Ehefrau des Schiffsführers und ein Sohiffsjunge als Ausguck aufge-halten. Bei der Einfahrt in den DoflHB^E0-Kanal habe es die stumpfwinklige Ecke der Spundwand hart angehalten.
2. Hiervon ausgehend wirft das Berufungsgericht dem Beklagten za 3 vor, er habe gegen die ihm obliegende allgemeine Sorgfaltspflicht verstoßen. Zwar habe sich MS "DSHB” auf einer durchgehenden Schiffahrtstraße befunden und sei deshalb gegenüber MS MiW" zur Vorfahrt berechtigt gewesen. Auch sei es im allgemeinen nicht zu beanstanden, wenn ein lahrzeug auf den westdeutschen Kanälen sein Steuerbordfahrwasser nicht ein-halte. Im Streitfall sei aber zu berücksichtigen, daß ein Schiff, das aus dem DaHB^-HhO-Eanal in den DoflHV S^-Kanal einbiegen wolle, wegen der hohen Spundwand Sicht in die von Horden kommende Kanalstrecke erst erlange, wenn es bereits die Mündungslinie passiert habe. Daraus ergebe
sich aber für die auf dieser Kanalstrecke zu Berg kommenden Bahrzeuge die Pflicht, denjenigen Seil ihres Backbordfahrwassers nicht zu benutzen, den ein ans dem BaSHB-HfeflB-Kanal kommendes Schiff benötige, am Einblick in den BoSBIP-ES-Kanal za gewinnen. Biese Pflicht habe MS "BQBm* nicht befolgt.
Bie Revision greift diese Ausführungen ohne Erfolg
an:
Eaoh § 49 BinSchStrO in der zar Unfallzeit geltenden Passung Tom 19. Bezember 1954 hatten an der Einmündung einer Schiffahrtstraße in eine andere die Bahrzeuge auf der durchgehenden Schiffahrtstraße die Yorfahrt. Biese Berechtigung umfaßte bei dem hier interessierenden BoSBM-B0-Xhnal die gesamte Breite der Sohiffahrt-straße. Bas folgt bereits daraus, daß das Rechtsfahren auf den westdeutschen Kanälen, zu denen der E^-Kanal gehört ($1 -VK- BinSchStrO), jedenfalls vor der Eeufassung der Binnenschiffahrtstraßenordnung im Jahre 1971 nicht Yorgsschrleben war und, wie dem Zusammenhang des angefochtenen Urteils zu entnehmen ist, auoh keine Yerbindllche Übung der Sohlflhhrttreibenden dahin bestand. Bas Yorfahrtsreoht der Bahrzeuge auf einer durchgehenden Schiffahrtstraße befreit diese jedooh nicht Yon der sieh aus § 50 Er. 5 Satz 1 (jetzt:
§ 6.16 Er. 5) BinSchStrO ergebenden Pflicht, den Ansfahrenden durch eine Änderung des Kurses oder der Geschwindigkeit zu unterstützen. Bes weiteren gilt auoh für sie der allgemeine, in § 4 (jetzt: § 1.04) BinSchStrO ausgesprochene Grundsatz, daß die Schiffs führer über die
Bestimmungen dieser Polizeiverordnung hinaus alle Vor-sichtsmaßregeln su treffen haben, welche die allgemeine Sorgfaltspflioht und die berufliche Übung gebieten, um gegenseitige Beschädigungen der fahrzeuge oder Behinderungen der Schiffahrt zu Termeiden« Bas bedeutet aber, daß sie in fällen, in denen der Ausfahrende vor dem Passieren der Mündungslinie wegen der örtlichen Gegebenheiten keine oder nur eine beschränkte Sieht auf die durchgehende Sohif fahrt Straße hat, verpflichtet sind, denjenigen Teil der durchgehenden Schiffahrtstraße treim zuhalten, den der Aus fahrende benötigt, um volle Sicht su erlangen f oder diesen Teil erst dann zu befahren, nachdem sie sich zuvor vergewissert haben, daß sie hierdurch ein ausfahrendes Schiff weder behindern noch gefährden. Sonst wäre es in derartigen fällen einem ausfahrenden Schiff - jedenfalls in zu demutbarer Weise - nicht oder nur schwer möglich, sich ohne eigene Gefährdung oder die Gefährdung anderer fahrzeuge uneingeschränkte Sicht auf die durchgehende Schiffahrtstraße zu verschaffen«
lach den feststellungen des Berufungsgerichts betrug der Abstand des MS "BHBBV su der das Ostufer des BofllBP-S^-Xanals bildenden Spundwand und ersichtlich auch zu der sich an die Spundwand anschließenden Mündungslinie "nicht wesentlich mehr als einen Meter11.
Baß diese feststellung, wie die Revision rügt, auf einem Verfahrensverstoß beruhen oder nioht hinreichend klar sein soll, ist nicht erkennbar« Ein solcher Abstand zur Mündungslinie ermöglicht es aber einem Eahrzeug, das den
•Kanal verlassen will, nicht, ungefährdet
volle Sicht auf den Bo
Kanal su gewinnen«
Deshalb hat der Beklagte zu 3, dev die Sichtbehinderung der aas dem DeHHB-HaflP-Kanal aasfahrenden Bahrzeuge bekannt war, § 4 BinSchStrO verletzt. Dabei läge ein schuldhafter Verstoß des Beklagten zu 3 gegen diese Bestimmung auch dann vor, wenn, wie die Beklagten behaupten, das Berufungsgericht aber nicht näher erörtert hat, MS RDBV wegen des Überholmanövers von MS "Exfp 13” gehindert gewesen sein sollte, einen anderen Kurs zu fahren.
MS "D^HH" hätte dann abstoppen und solange halten müssen, bis es die Mündungslinie in einem Abstand hätte passieren können, bei welchem ein ausfahrendes Bahrzeug nicht gefährdet worden wäre.
3. Das Berufungsgericht verneint jedes Mitverschulden der Bührung des MS "AjfB^. Es meint - in Übereinstimmung mit den gutachtlichen Äußerungen des Sachverständigen Denker - MS ”ABV" habe kein zweites Sehallzeiohen geben müssen; auch sei die Durchführung der Ausfahrt nioht zu beanstanden. Damit verkennt das Berufungsgericht die Pflichten, die MS "ASB" zu beachten hatte.
a) Kähert sich »in Bahrzeug, das aus dem Dal^B-Haflb-Xanal ausfahren will, der Mündungslinie mit einer Geschwindigkeit von 2-2,3 km/st (so MS "ABB” nach den Angaben seines Schiffsftthrers - VA. Bl. 31)» so legt es in einer Minute zwischen 33,3 und 41,6 m zurück. Gibt es, wie hier, das Schallzeichen nach § 30 Er. 3 Satz 2 (jetzt: § 6.16 Er. 2) BinSchStrO 100 m vor der Mündungslinie , so benötigt es noch 3 bzw. 2 1/2 Minuten bis zu deren Passieren. In dieser Zeitspanne legt aber ein Schiff, das den DoflHB-BBP-Xanal mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 9 km/st (vgl. § 18 -EK - BinSchStrO)
befährt, 490 bzw. 379 m zurück« Himmt man hierzu in Betracht, daß die Hörbarkeit von Schallzeichen in Bereich der Einmündung durch die hohe Spundwand beeinträchtigt sein kann, so ist zu verlangen, daß das ausfahrende Bahrzeug das Schallseichen in einer wesentlich geringeren Entfernung zur Mündungslinie wiederholt« Hierzu war die Bübrung des MS "AflHB" Aber auch deshalb ▼erpflichtet, weil sie die Ausfahrt in riskanter Meise durchführen wollte (vgl* nachfolgend b)• Schon deshalb trifft sie ein Mit verschulden an der Kollision«
b) Der Senat vermag auch nicht die Auffassung des Berufungsgerichts zu teilen, MS "AflB" habe das Aus-fahrtmanöver nautisch einwandfrei durchgeführt. Zwar durfte die BUhrung des MS "Af^M" darauf vertrauen, -daß die Bergfahrt auf dem Dod^Ht-B^-Kanal ihrem Bahrzeug denjenigen feil des Bahrwassers überlassen werde, den MS zur vollen Sicht in den DbHHP-B9-Xanal
benötigte« Das entband sie jedoch nicht von der Pflicht, ihrerseits alles zu unternehmen, um jede Gefährdung oder jede über den Habmen des § 90 Hr. 3 Satz 1 BinSohStrO hinausgehende Behinderung der Bahreeuge auf dem B#-Kanal zu vermeiden« Hierzu gehörte aber nioht nur, daß sie einen Ausguck aufstellte und sich mit langsamster Bahrt der Mündungslinie näherte« Yielmehr mußte sie für die Ausfahrt einen Kurs wählen, der ihr möglichst früh Sicht auf den feil des Do|HIB~B^a"’Kfc1ial8 gestattete, den sie befahren wollte« Berner mußte sie die mit der Ausfahrt verbundenen Manöver so durchführen, daß ihr Bahrzeug zunächst nicht weiter in den DoMHB-X9-Kanal geriet, als für den Xinblick in diesen erforderlich war«
Banach war es aber falsch, wenn das 66 m lange MS "A'JBB" ln Schrägfahrt die stumpfwinklige Ecke der Spundwand hart anhielt, anstatt sich noch innerhalb des Milndungstrichters aufzustrecken und die Ausfahrt möglichst in der Mitte der zuletzt mehr als 200 m breiten Einmündung vorzunehmen.
Venn das Berufungsgericht in diesem Zusammenhang im An-schluB an die gutacht liehen Äußerungen des Sachverständigen Benker aus führt, das harte Anhalten der Eoke der Spundwand durch MS ”Afl|H” sei wegen des einschwenkenden Achterschiffes sachgemäß gewesen, zu demal die Führung dieses Schiffes auch damit habe rechnen müssen, daß auf dem Bo0|^V-B9-Kanal zu Berg kommende Fahrzeuge in den BaflHHF-Hau#-Kanal einbiegen wollten, so beachtet es weder hinreichend die große Breite des Mündungstriohters noch genügend den Umstand, daß ein ln den BaW^-Ha^-Eanal einfahrendes Fahrzeug gegenüber dem ausfahrenden MS "AflHB" nicht bevorrechtigt war und die Einfahrt unter anderem erst dann vornehmen durfte, wenn es volle Sicht auf die Einmündung hatte«
4« Ba das Berufungsgericht zu Unreoht jede Pflichtwidrigkeit der Führung des MS "AMU” verneint hat, kann das angefochtene Urteil keinen Bestand haben« Es war deshalb aufzuheben und die Sache, da sie zu einer abschließenden Entscheidung nicht reif ist, zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverwelsen« Babel wird das Berufungsgericht besonders auf folgende Gesichtspunkte aohten müssen:
a) Bei der Beurteilung der Frage, ob die Eichtabgabe eines zweiten Sehalleelehens durch MS ”AflB” für den
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Schiffszusammenstoß adäquat kausal war, wird nach der Lebenserfahrung zu vermuten sein, daß ein von MS "MH auf kurze Entfernung abgegebenes Schallzeichen auf MS "MBBr gehört worden wäre und dessen Führung zu einem Abgehen nach Steuerbord oder, falls dies wegen des überholenden MS "Ex13" nicht möglich gewesen sein sollte, zu dem Abstoppen veranlaßt hätte*
b) Die Beurteilung der Frage, ob es nicht zu dem Schiffszusammenstoß gekommen wäre, wenn MS "AHH" das Ausfahrtmanöver ordnungsgemäß ausgeführt hätte, hängt im wesentlichen davon ab, welche Strecken notwendig waren, um MS "HHH” uad MS nAHVn ständig zu machen«
c) Bel einer im Rahmen der §§ 92 BinSohG, 736 Abs« 1 HOB vorzunehmenden Schuldabwägung ist auch das Verhalten des
MS "Ex|0P 13" ln Betracht zu ziehen, sofern dieses Schiff, wie die Beklagten behaupten, an dem Zusammenstoß mitschuldig war« Auch kann das Verschulden des Beklagten zu 3 deshalb besonders sohwer ins Gewicht fallen, weil er sein Sohiff mit einem Blutalkoholgehalt von 1,44 Promille führte (vgl. BGH VersR 1967 , 449).
d) Der Klageantrag geht unter anderem dahin, sämtliche Beklagte dinglich haftend mit MS "DMBHI",
d« h. zur Duldung der Zwangsvollstreckung in dieses Sohiff, zu verurteilen« Hach der Fassung der vom Berufungsgericht
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nicht abgeänderten Urteilsformel des Sohiffahrtsgerichts ist der Beklagte zu 3 hierzu nicht verurteilt worden.
Bas wäre aber für eine Zwangsvollstreckung in MS "THKEKl erforderlich (§ 747 ZPO). Darauf wird auch bei einem nur teilweisen Obsiegen der Klägerin zu achten sein.
Fleck
Liesecke Br. Schulze
Br. Kellermann
Br. Bauer
