BGH

Volltext der Entscheidung

Nachschlagewerk; ja
 Amtliche Sammlung: nein
 RheinschPolVO v. 24. Dezember 1954,';BGBl II 1411, § 57 Kr. 1,
Nr. 3
a)	Der Überholende hat zu beweisen, daß nicht nur für den Beginn, sondern für die ganze Dauer des Überholmanövers bis zu seiner Beendigung das Fahrwasser "unzweifelhaft hinreichenden Raum' für die Vorbeifahrt0 (§ 37 Nr. 1) gewährt. Das Überholen ist nicht schon dann beendet, wenn das Heck des überholenden Schiffes den Bug des vorausfahrenden passiert hat, sondern erst dann, wenn von ihm keine Gefahr mehr für das andere Schiff ausgehen kann.
b)	Ebenso wie für das Begegnen (BGH VersR 1962, 320) gilt für
 das Überholen der Satz, daß unter Kurs i.S. des § 37 Nr." 3 der Weg zu verstehen ist, den die beiden Schiffe zu wählen haben, um für beide (und sonstige Verkehrsteilnehmer) die7 Vorbeifahrt gefahrlos zu gestalten. Eine verbotene Kursänderung des überholenden Schiffes liegt daher vor, wenn es durch Parallelfahrt mit dem zu überholenden Schiff dieses daran hindert, den für seine Abladetiefe gebotenen Weg einzuschlagen.	'	.
BGH Urt. v. 9* Januar 1964 - II ZR 121/62
Rheinschiffahrts-' ' Obergericht Köln Rheinschiffahrts-' gericht St. Goar
 Verkündet
am 9o Januar 1964
Schorn, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
 der "M	", Schiffahrtsgesellschaft mit beschränkter Haftung in H	vertreten	durch	ihren	Ge-
schäftsführer daselbst,
 Klägerin und Revisionsklägerin - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt	-
gegen
1.	die Bi	Rheinschiffahrts-Aktiengesellschaft	in
B "	,	vertreten	durch	ihren	Vorstand	daselbst,
2.	den Kapitän A P:	von	MS "A:
wohnhaft in G]	.	bei	B	,	Hi	_	;str.
Zustellungsadresse bei der Beklagten zu 1,
Beklagte und Revisionsbeklagte
-Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr«
hat.der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 9« Januar 1964 unter Mitwirkung des Senatsprüsidenten Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Kuhn, Dr..Nörr, Liesecke und Dr..Bukow
 für Recht erkannt:
Auf die Revision der Klägerin wird das Urteil des
3.	Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiff-fahrtscberge'r ichto -in Köln vom 17. Mai 1962 aufgehoben. Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des
 Rheinschiffahrtsgerichts in St. Goar vom 21. Juni 19*31 teilweise geändert. Der Klageanspruch ist dem Grunde nach zu 2/3 gerechtfertigt. Im übrigen bleibt die Klage abgewiesen.
Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag wird'die Sache.an das Eheinschiffahrtsgericht in St. Goar zurückverwiesen, dem auch die Entscheidung über die, Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens übertragen wird.
Von Rechts wegen
2
Tatbestand:
Am 4* Mai 1957 fuhr das im Eigentum der Klägerin stehende MTS	"	(906	t,	beladen	mit	790	t	Benzin,
 länge 67 m, Breite 8,20 m, 500 PS) gegen 14,30 Uhr bei Unkel rechtsrheinisch zu Berg mit dem Fahrtziel Heilbronn. Auf seiner Steuerbordseite wurde es überholt von dem der Beklagten zu 1 gehörenden MS UA " (1246 t, Ladung 862 t Stückgut und Kohle, 900 PS), das sich auf der Fahrt von Rotterdam nach Basel befand. Bei oder vor Beendigung des Überholvorganges rakte ’>M	"	und	bekam	im	Vorschiff
 ein Leck. Zu dieser Zeit setzte MS *'A:	"	zur	Backbordüberholung von MS ”G	" (1129 t) an, das zuvor links-
rheinisch hochgefahren war, dann in der Gegend,des Unkelsteins den Übergang.zur rechten Rheinseite hin gemacht hatte und nun seitlich vor den beiden anderen Bergmotoren lag. Wegen der ihr aus der Leckage erwachsenen Schäden im Betrag von 52.146,49 DM hat die Klägerin die Beklagte zu 1 in dinglicher und beschränkt persönlicher Haftung und den Beklagten zu 2 als den verantwortlichen Kapitän des MS "A ” in Anspruch genommen.
Sie hat vorgetragen:.Schuld an der Grundberührung ihres Schiffes trage allein der Beklagte zu 2. Dieserhabe sein Überholmanöver rücksichtslos durchgeführt. Statt zu warten, bis MS *'G:	"	den Übergang zur rechten Rhein-
beite vollends durchgeführt gehabt hatte, und dieses dann auf Steuerbordseite zu überholen, habe er dem MS, "G -” Signal zur Backbordüberholung gegeben, um für. sich die Weiterfahrt im ruhigeren 1-echten Fahrwasser zu erzwingen. Dabei sei er mit voller Geschwindigkeit so kurz vor dein Kopf des mit langsamster Fahrt gehenden MTS "Mi	"
vorbeigefahren, daß letzteres durch den Sog von MS "A:	u
nach Backbord gezogen, jedenfalls dem Vorderschiff von	-
11 das YYasser weggesogen worden sei. Nach Steuerbord auszuweichen sei MTS "Mi	”	nicht	möglich gewesen, weil es
 sonst gegen das Achterschiff von MS ”A ” geraten wäre. Der Beklagte zu 2 habe somit gegen §§37 Nr. 1 und 42 Nr. 1 RhSchPV verstoßen.
Die Beklagten haben zur Stützung ihres Klageabweisungsantrags vorgetragen: MS ”A ” habe die Überholung unterhalb des KD-Steigers begonnen und in einem Abstand von mindestens 30 m durchgeführt. Als es mit seinem Achterschiff in Höhe des Vorschiffs von MTS "M	"	gewesen	sei,	habe	das	im	Übergang auf die rechte Rheinseite begriffene MS ”G	"	auf
 das Backbordüberholsignal von MS ”A 11 hin sein Manöver etwa in Strommitte abgebrochen und,seine Fahrtstufe herabgesetzt, um die Überholung zu erleichtern, die dann nahe dem Achterschiff von MS ”G	”	geschehen	sei.	Die	Grund-
berührung sei nur deshalb erfolgt, weil währenddessen MTS ”1.1;	i”	ohne	erkennbaren Anlaß dient entlang am rechten
 Ufer hochgefahren sei. Es sei nicht richtig, daß der Sog von MS ”A u das MTS ”M	”	nach	Backbord	versetzt
 oder ihm das Y/asser weggenommen habe, auch habe MS ”A " ihm nicht den Kurs geschnitten. Erfahrungsgemäß könne in der letzten Phase der Überholung der Sog sich nur dahin auswirken, daß das überholte Schiff dem Überholer nachlaufe. Tatsächlich aber sei MTS ”Mi	■"	in	gestreckter	Fahrt
 auf Grund aufgelaufen, und zwar, wie aus der Art und Schwere der Schäden zu entnehmen sei, ohne wesentliche Fahrtverringerung-.
- - * [,
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen. : Mit der Eerufung hat die Klägerin ihre Klage nur noch in Höhe von 2/3 des ihr entstandenen Schadens aufrecht erhalten.
 
Ihre Berufung ist erfolglos geblieben.
Mit der Revision verfolgt die Klägerin ihren eingeschränkten Klageantrag weiter. Die Beklagten bitten um Zurückweisung der Revision.
Entscheidungsgründe ;
I. Bas Berufungsgericht hat u.a. ausgeführt; Die'Auffassung der Klägerin, das Fahrwasser habe bei Berücksichtigung aller Umstände nicht unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt von "A " an "M,	"	gewährt,	treffe	nicht
 zu, da bei Beginn dieser Überholung zwischen den beiden zu Berg fahrenden Schiffen "M	und "G:	" di®
ganze Breite des Fahrwassers gelegen habe, "A >" habe etwas unterhalb des Köln-Düsseldorfer-Steigers (km 636,760) zun Überholen angesetzt. Die Klägerin habe auch nicht den ihr obliegenden Nachweis für ein Verschulden des Beklagten zu 2 bei der Durchführung der Überholung erbringen können,
"M	11	habe bei km 636,600 gerakt. In diesem Zeitpunkt
 habe sich das Heck von "A " etwa auf der Höhe des Vorderstevens von "M	"	befunden. Während des ganzen Überholvorganges habe !'A	" einen Seitenabstand von etwa 30 m
zu "M;	" gehalten. Das Raken sei nicht auf einen von
"A " ausgehenden Sog zurückzuführen. MS "A " habe’ auch nicht den Kurs von "Ifl	"	geschnitten, er habe
 seinen Kurs nicht nach Backbord verändert. Allerdings treffe die Ansicht des gerichtlichen Sachverständigen zu,
"Ivk	"	habe während des Überholens durch "A " >" keine
 Freiheit in der Wahl seines Kurses besessen, also nicht nach Steuerbord zu dem Strom abgehen.können, da sonst die Gefahr einer Kollision mit,"A:	"	bestanden	hätte.	Dieser
 Zustand 3ei aber von der Schiffsführung von "A 11 nicht schuldhaft verursacht worden. "M	" habe in einem
 Abstand von nur 35 bis 40 m vom rechten Ufer Grundberührung bekommen. Da zv/ischen km 636,800 - 636,400.'die. Fahrwassergrenze von 9 m bis zu 66 m in den Strom hinein vorspringe, hätte "M	"	schon	beim Köln-Düsseldorfer
 Steiger (km 636,760) zu dem Strom hin abgehen müssen. Der Schiffsführer von "Mi	"habe	das	Überholen durch
 Sperrsignal abwenden oder,'.wenn.er es duldete, seinen Kurs rechtzeitig ändern müssen. Beides, habe der Schiffsführer von "M*	?"	unterlassen,	weil	er	der	Meinung gewesen
 sei, "es klappe noch". Wenn er Bedenken gegen die Beibehaltung eines gestreckten Kurses gehabt hätte, so würde \ nichts näher gelegen haben, als sich über eine Kursänderung beider Schiffe durch Zuruf zu verständigen, was möglich gewesen wäre. Er habe auch die Wassertiefe nicht durch Schlaggerte tasten lassen und seine Fahrtstufe nicht wesentlich vermindert. Das alles deute darauf hin, daß er die Fahrwasserverhältnisse falsch eingeschätzt habe. Seine Bekundung als Zeuge, er habe trotz der Überholung durch "A " darauf bedacht sein müssen, vom rechten Ufer abzuhalten, sei eine rückschauende Überlegung; seine weitere Einlassung, er sei dabei durch "A "behindert worden, sei durch die Beweisaufnahme widerlegt, da er als Grund der Behinderung einen Seitenabstand der beiden Schiffe von 15 m und später noch weniger angegeben habe,' während der tatsächliche Seitenabstand gleichbleibend 30 m betragen habe. Der Kapitän von "Ma	>" habe allein
 klare Vorstellungen über das Verhältnis der Ladetiefe seines Schiffes zur Fahrwassertiefe gehabt, dem Schiffsführer von "A " sei das unbekannt gewesen. Irrig sei auch die Auffassung'des Schiffsführers von "Mi	"	gewesen,	daß
 das Setzen der blauen Seitenflagge durch MS "G	"
 
während dessen Überfahrt sich nach seiner Meinung an MS "A " gerichtet und, da Talfahrt nicht im Revier gev/esen sei, bedeutet habe, "A:	"	solle	"G	" auf Steuer-
bordseite überholen; richtigerweise habe aber der Kapitän von "G.	"	die	blaue	Flagge	deshalb	gesetzt,	um'der
 etwa aus der Stromkrümmung kommenden Talfahrt seinen Über-gang anzuzeigen und ihr zugleich für die Begegnung den Weg an seiner Steuerbordseite zu weisen. Zwar sei das Verhalten des Schiffsführers von "A	gegenüber	"G	"nicht
 gerade rücksichtsvoll gewesen; es sei aber zu demindest im Verhältnis zwischen "A:	"	und	"M	" nicht unerlaubt gewesen. Die Überholung von "M	u	sei	beendet
 gewesen, das neue Überholmanöver habe auf die in der Endphase befindliche erste Überholung keinen Einfluß mehr gehabt außer dem nicht vom Kapitän des MS "A:	~	"	zu	ver-
tretenden Umstand, daß sich der Schiffsführer von "LI ‘ -den Ablauf der zweiten Überholung irrigerweise anders vofgestellt habe. Als MS "A:	~ " sich der "G -
" genähert habe, habe es seinen Kurs nicht nach Backbord veräiidert, die Überholung habe im Abstand von wenigen Metern vom Heck.des weiter in Strom liegenden MS "G
stattgefunden. Each alldem sei kein Gesichtspunkt ersichtlich, aus dem die objektiv vorhanden gewesene Unfreiheit von "M	"	in	der,Wahl ihres Kurses während der Überholung von dem Kapitän von ’'A	"	verschul-
det sein konnte. Die Schuld liege allein beim Schiffsführer von "II	".	' II.
II. Das Berufungsurteil weist Rechtsfehler auf und kann daher keinen Bestand haben.
1. Ursächliches^Verschuidjen^.der_Schiffsführung_von UA ______11 (des Beklagten zu 2).
a) Unzulässiges Überholen (§§37 Nr. 1, 42-Nr.
 1 RhSchPVO).
Das Berufungsgericht hält die Auffassung der Klägerin, das Überholen von ”14;	11	durch	"A	"	sei zu-
lässig gewesen, für unzutreffendes. 7). Es hat dabei verkannt, daß'die Vorschrift des § 37 Nr. 1 RhSchPVO nicht nur für den Beginn, sondern auch für die ganze Dauer des Über-holvorganges (also für seine Durchführung bis zur völligen Beendigung) gilt. Treten während des Überholens irgendwelche Umstände ein, die es fraglich erscheinen lassen, ob unzweifelhaft hinreichender Raum für die weitere Vorbeifahrt gewährt ist, so muß der Überholende beweisen, daß dieser Raum vorhanden war. Das ergibt klar der Wortlaut und der Sinn der Vorschrift. Sie spricht von dem “Überholen", der "Vorbeifahrt" ganz allgemein, nicht von dem Beginn dieses Manövers. Zweck der Vorschrift ist, gefährliche Überholmanöver möglichst auszuschalten. Deshalb wird die Erlaubnis des Überholens an die Voraussetzung des unzweifelhaft hinreichenden Raumes geknüpft und dem Überholenden überdies die Bewoiolast hierfür aufgebürdet. Ein bei Beginn ungefährliches Überholmanöver kann im Verlauf des sich oft auf lange Strecken hinziehenden Überholvorganges gefährlich werden, z.B. infolge einer Änderung der. -Verkehrslage, die nach der Vorschrift zu berücksichtigen " ist. Der Zweck der Vorschrift wäre für viele Fälle vereitelt, wenn sie, wie offenbar.das Berufungsgericht meint, nur den Beginn des Überholmanövers regeln würde.' Das gleiche gilt für die Vorschrift de3 § 42 Nr. 1 RhSchPVO, wonach sich der Überholende .zu vergewissern hat, daß das Überholmanöver ohne Gefahr durchgeführt werden kann, d.h. bis
 zu seiner völligen Beendigung ohne Gefahr durchgeführt werden kann.■Beendet ist das Manöver nicht schon dann, wenn das Heck des überholenden Schiffes den Bug des Vorausfahrenden passiert hat, sondern erst dann, wenn von den überholenden Schiff keine Gefahr (z.B. Sogwirkung, gefährliche Kursbehinderung) mehr für das andere Schiff ausgehen kann. Der Überholende muß daher, wenn im Verlauf seines Manövers sich herausstellt, daß unzweifelhaft hinreichender Kaum bis zur Beendigung seines Manövers nicht vorhanden ist, das Überholen abbrechen; insoweit trägt er das Risiko des Überholens. Etwas anderes besagt auch nicht die Entscheidung des erkennenden Senats vom 12. Mai I960 II ZR 208/58 (VersR I960 S. 594, 595), in der ausdrücklich darauf hingewiesen ist, daß die allgemeine Beweis-'-' lastregel (wonach der Geschädigte das ursächliche Verschulden des Schädigers zu beweisen hat) erst dann ein-; tritt, wenn feststeht, daß der unzweifelhaft hinreichende Raum für das Überholen gegeben war. Dieser Raum muß dort vorhanden gewesen sein, wo der Überholende gefahren ist; es genügt selbstverständlich nicht, daß er dort vorhanden gewesen ist, wo .er. nicht gefahren ist, aber hätte fahren können."
Y/endet man diese Grundsätze auf den vorliegenden Fall an, so ergibt sich folgendes?
Mach den tatsächlichen Feststellungen.des Berufungsgerichts, ist "A:	" zwischen "Me	"	und	dem	dieser
 vorausfahrenden, weiter im Strom befindlichen MS "G:
” in einen Zeitpunkt hindurchgefahren, als "A " die "Me	" noch nicht völlig überholt hatte, das Überhol-
manöver also noch nicht beendet war. Denn das Berufungsgericht hat in Tatbestand festgestellt, bei oder vor Beendigung des Überholvorganges habe "Ei	"	gerakt,	zu	die-
-9 -
ser Zeit habe "A " zur Backbordüberholung von "C >-11 angesetzt. In den Gründen (S. 8) hat es weiter festgestellt, "M	i" habe etwa bei km 636,600 gerakt, in
 diesen Zeitpunkt habe sich "A " in der Schlußphase des Überholens, nämlich mit seinen Heck etwa auf der Höhe des Vorderstevens von "M	" in einen Seitenabstand von
 etwa 30.m befunden. MS **G	"	habe, als es seinen
 Übergang abgebrochen und:sich aufgestreckt habe, etwa 100 n vor "M	u	gelegen (S. 8, 18); dabei habe
"G:	"nach	dem	Vortrag der Beklagten seine Bahrt-
stufe herabgesetzt (S. 4); bei dem neuen Überholmanöver ("A	'	und "G	.") habe sich das erste Überholma- -
növer ("A:	" " und "Lk .	") in der Endphase befunden
(3. 17); "A u habe das Heck von "G:	t»	im	Abstand
 von wenigen Metern passiert (S. 18). Nach dem Sachverständigengutachten (s. auch BU S. 13 u.) hat das 1246 t große MS "A ~ " eine Länge von etwa 80 m; das ist auch,von den Beklagten nicht bestritten worden. Aus dem Zusammenhang dieser Peststellungen ergibt sich der zwingende Schluß, daß MS "A " sein Überholmanöver gegenüber "M<* '	"
noch nicht beendet hatte, als es zu dem Überholen von "G
."ansetzte, so. daß beide Überholmanöver als einheitliches Ganzes betrachtet werden müssen. Die Meinung des Berufungsgerichts (S. 17), die.Überholung von "M? " '	"	sei
 in diesen Zeitpunkt beendet gewesen, steht mit seiner gleichzeitig getroffenen Peststellung, die erste Überholung habe sich in der Endphase befunden, in Widerspruch■?:; und ist nur mit einer Verkennung des Begriffs der Beendigung des Überholmanövers zu erklären. Es kommt also darauf an, ob "A " nach der Verkehrslage unzweifelhaft hinreichenden Raum für die.von seiner Schiffsführung gewählte Vorbeifahrt an "Mi	i", d.h. an der Durchfahrt zwi-
cbhe'n den Schiffen "M<	i" und .."G:	"	hatte.	Daß
 
dies der Fall war, haben die Beklagten au beweisen. Sie haben den Beweis nicht geführt; es muß sogar das Gegenteil als bewiesen angesehen werden, da MS "A " nur wenige Meter von dem Heck von "G:	"vorbeifuhr,.während es
 bei der. Vorbeifohrt an "M;	j"	einen	Abstand von 30 m
hioil'-fe und, halten mußte, wie das Berufungsgericht richtig ausführt (darüber s. unter b). Daß der Zwischenraum zwischen "Ik	" und "G:	"	(jeweils	in	der Verlängerungs-
 linie gedacht) zur gefahrlosen Vorbeifahrt mindestens an "Mi	" nicht ausreichte, ergibt sich allein aus der
 Tatsache, daß "Mj	i"	außerhalb	des	Fahrwassers auf
 Grund geriet; denn hätte "Mj	", wie es an sich nau-
tisch geboten gewesen wäre, vom Grund abgehalten, so hätte nach der Feststellung des Berufungsgerichts (s. darüber unter b) die Gefahr der Kollision mit dem Hinterschiff von "A " bestanden.
Ist hiernach zu Lasten, der Beklagten davon auszugehen, daß das Fahrwasser bei dem von "A " eingeschlagenen Kurs unzweifelhaft hinreichenden Kaum.für die Vorbeifahrt an "M.	" nicht gewährte, so kann auch an dem Verschul-
den des Schiffsführers von "A '"kein Zweifel bestehen. Denn er mußte das Fahrwasser kennen und damit erkennen, daß er durch die von ihm gewählte Art des Überholens das beladene MS "Ik	"	zwang,	außerhalb	des Fahrwassers
 zu fahren (darüber des Näheren s. unter b). Der Beklagte zu 2 hat daher unter Verletzung der §§ 37 Nr. 1, 42 Nr. 1 RhSchFVO die Grundberührung von "Ik	" schuldhaft ver-
ursacht.
b) Kursänderung beim Überholen (§ 37 Nr. 3 RhSchFVO).
*
Aber auch unabhängig von der Unzulässigkeit des Über-
 
holens ist dem Beklagten zu 2 der Vorwurf der schuldhaften Verursachung des Unfalls zu machen« Bei dieser Erörterung ist zu unterstellen, daß "G:	."/so	weit im
 Strom lag, daß zwischen der Verlängerungslinie des von
■gefahrenen Kurses nach vorne und der des Kurses von "G	i"	nach rückwärts unzweifelhaft hinreichender Raum für die Vorbeifahrt an "Me	"	vorhanden
 war;das zweite Überholmanöver ("A	"	-	"G:	")
hat daher außer acht zu bleiben« Nach § 37 Nr. 3 RhSchPVO dürfen Fahrzeuge beim Überholen ihren Kurs nicht ändern, nachdem dieser nach § 43 RhSchPVO festgelegt ist. Dieses Kursänderungsverbot gilt sowohl für das vorausfahrende Schiff als auch für den Überholenden. Für letzteren bedeutet es, daß er jedenfalls den Kurs des Vorausfahrenden nicht schneiden darf, sondern sich bis zur Beendigung des Überholens in der nach nautischen Grundsätzen gebotenen Mindestentfernung von dem Kurs des zu überholenden Schiffes halten muß. Hiergegen hat der Beklagte zu 2 verstoßen.
Die abweichende Ansicht des Berufungsgerichts: beruht auf : / einer Verkennung des Begriffes "Kurs". Der erkennende Senat hat den Begriff;"Kurs" i.S. des § 37 Uv, 3 RhSchPVO für das Begegnen'wiederholt.(VersR’1959»"608, 609; 1962, 320, 321) dahin erläutert, daß unter Kurs der Weg zu.verstehen ist, den Berg- und Talfahrer zur gefahrlosen Vorbeifahrt zu wählen haben, nicht aber die Mage und Richtung ihres Schiffes im Augenblick der Zeichengebung. Nichts . anderes gilt für Mas überholen. Auch hier kommt es nicht auf die Lage und Richtung des zu überholenden Schiffes in Zeitpunkt des Beginns des Überholmanövers und während der ganzen Dauer seiner Durchführung an, sondern auf. den von ihm nach nautischen Grundsätzen einzuschlagenden Weg; der Überholende muß sich für seine eigene Kursführung die Frage verlegen, welchen Weg das zu überholende Schiff nach nautischen Grundsätzen einzuschlagen und welchen
 
Sicherheitsabstand er von dem anderen Schiff zu halten hat; ist er über den Weg des anderen Schiffes im Unklaren, etwa, weil er in der Dunkelheit nicht feststellen kann, ob das andere Schiff beladen ist und daher seinen Weg im tieferen Wasser wühlen muß, so muß er bei seinen Überlegungen von der größten.Abladetiefe des anderen Schiffes aus gehen.
Nicht anders als beim Begegnen (§ 38 Nr. 1 RhSchPVO)muß auch beim Überholen dem zu überholenden Schiff ein geeigneter Weg freigelassen werden. Geschieht das nicht, indem der Überholende den erforderlichen Sicherheitsabstand nicht einhält oder durch seine eigene Pahrweise das andere Schiff daran hindert, den geeigneten Weg einzuschlagen, so schneidet er den Kurs des anderen Schiffes und nimmt eine nach § 37 Nr. 3 RhSchPYO verbotene Kursänderung vor. Die tatsächlichen Voraussetzungen einer solchen Kursänderung muß - im Gegensatz zu der für die Zulässigkeit des Überholens maßgebenden Voraussetzung des unzweifelhaft hinreichenden Raumes das zu überholende Schiff im Palle seiner Schädigung beweisen.	;	,
Diesen Bev/eis hat die Klägerin nach dem unstreitigen Sachverhalt in Verbindung mit den Feststellungen des Berufungsgerichts geführt .. Nach der Siefenlinienkarte, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung war (BU 8. 12), macht die 2,1 m fiefenlinie, bezogen auf G1W 1952, die sich unter den 40 m in den Strom hineinragenden (BU S. 11), bei km 636>760 liegenden Köln-Düsseldorfer-Steiger hindurchzieht, oberhalb dieses Steigers eine weit stärkere Krümmung als das rechte Ufer; sie ist an der Unfallotelle (km 636,600) mehr als 60 n von Ufer entfernt. Damit im Einklang stehend hat das Berufungsgericht fes’tgestellt (S. 12), daß die Pahrv/assergrenze zwischen km 636,800 und 636,400 von 9 bis zu 66 n ab rechten Ufer in den Strom hinein vorspringt.
 
Das Berufungsgericht hat hieraus den Schluß gezogen, es wäre für "Ms	11	geboten gewesen, schon an diesem
 Steiger zun Strom hin abzugehen. Diesen geboteiien Kurs habe "K	"	tatsächlich	nicht	eingeschlagen,	sondern	starr
 gestreckten Kurs eingehalten (BU S. 15), und sei 35 bis 40 m vom Ufer entfernt auf Grund gekommen (S. 11). Die Klägerin hat (bereits im ersten Rechtszug, BU S. 3) geltend gemacht, "M	s"	habe	nicht nach Steuerbord fahren können, da
 sie sonst.gegen das Achterschiff von "A >" geraten wäre. Das Berufungsgericht hat hierzu festgestellt (S. 8, 9),
"A:	habe	während	des	ganzen	Überholvorganges, also auch
 in der Endphase, als "M	"bei km 636,600 gerakt hat, ■
einen Seitenabstand von etwa 30 m zu "Ml	"gehalten.
Des weiteren ist in angefochtenen Urteil in Übereinstimmung mit dem gerichtlichen Sachverständigen festgestellt (S. 10, 11), dieser Seitenabstand sei insbesondere auch in der Endphase notwendig gewesen, um die Gefahr einer Kollision beider Schiffe zu vermeiden, da	i"	nicht nach Steuer-
bord (zun Strom hin) habe abgehen können und in der Wahl seines Kurses während der Überholung keine Freiheit besessen habe. Wenn dem aber so ist (wie das Berufungsgericht rechtfehlerfrei festgestellt hat) und "M*	"	bei	dieser
 ihr von "A _ ' aufgezwungenen Fahrweise gerakt hat, so ergibt sich daraus zwingend, daß der Schiffsführer von .
"A:	" auf den Kurs von "K	",	den	für sie gebotenen
 Weg, keine Rücksicht genommen hat, da die Parallellage seines Schiffes zu "M	i"	die	Fahrwasserverhältnisse
 nicht berücksichtigte, sondern in Wahrheit einen Backbordkurs zu dem rechten Grund darstellte und er damit den von
!u zu haltenden Kurs geschnitten hat. Denn der für "A; i" nautisch gebotene Kurs verlief nicht parallel zu dem von "Ik	"	tatsächlich	eingeschlagenen und dieser
 aufgezwungenen Weg, auch nicht parallel zu dem Ufer, sondern
- H -
parallel zu dem Grund. Daraus folgt, daß dem Berufungsgericht ein Rechtsfehler unterlaufen ist, wenn es ausführt (S. 13), die Behauptung des Schiffsführers von "M	i",	er	sei
 von "A:	"daran	gehindert	worden, vom rechtsrheinischen
 Grund abzuhalten, sei durch die Beweisaufnahme widerlegt. Dieser Fehler wird nicht dadurch beseitigt, daß das Berufungsgericht seine Ansicht, "A:	" habe "M	nicht
 behindert, damit begründet, die Beweisaufnahme habe die Unrichtigkeit der Behauptung des Kapitäns von "M.	"
ergeben, der Seitenabstand habe nur 15 m und später noch weniger betragen. Y/enn "Mi	:"	bei	dem	festgestellten
 Seitenabstand von 30 m nicht den nautisch, gebotenen Kurs einschlagen konnte, so ist sie durch den nach § 37 IJr. 3 RhSchPVO verbotenen Backbordkurs von "A:	"	daran	gehin-
dert worden. ,
Irgend ein Anhaltspunkt dafür, daß der Schiffsführer von "Mi “	"	seinen	nautisch	fehlerhaften	Kurs	auch	dann
 eingeschlagen hätte, wenn "i\	"	sich	nautisch	richtig
 verhalten, al3o entweder das Überholmanöver abgebrochen hätte oder entsprechend den Fahrwasserverhältnissen zu dem Strom hin abgegangen wäre (um "G	" auf deren Steuerbord-
 seite zu überholen), ist nicht gegeben. Schon die am Unfalltag vorgenommene Vernehmung des Schiffsführers von "M ergibt deutlich, daß er nach seiner Behauptung durch "A:	>"
daran gehindert wurde, nach Steuerbord zu fahren, mag auch die Begründung seiner Behauptung teilweise durch die Beweisaufnahme widerlegt worden 3ein. Auch die Bekundung des ochiffsführers von "M	",	er	habe	geglaubt,	"es	klappe
 noch", kann die Ursächlichkeit der falschen Fahrweise von "A " nicht in Frage stellen. Es hätte noch "geklappt", wenn das eingetreten wäre, was der Schiffsführer von "M'
", wie seine polizeiliche Vernehmung ergibt, erwartet
 
hatte, daß nämlich "A:	>"	(entweder durch Zurückbleiben
 oder) durch Überholen des MS "G	" an dessen Steuer-
bordseite ihm die Möglichkeit, nach Steuerbord zu fahren, eröffnet hätte.
Letzten Endes kommt das Berufungsgericht deshalb zur Klageabweisung, weil der Beklagte zu 2 den Unfall nicht schuldhaft mitverursacht habe. Auch das ist nicht haltbar. Der Beklagte zu 2 mußte die Fahrwasserverhältnisse kennen und bei seiner Vorbeifahrt der "I»	"	einen geeigne-
ten Weg freilassen. Er hat gesehen oder mußte jedenfalls bei Anwendung der nötigen Sorgfalt sehen, daß er ein bela- • denes Motortankschiff überholt; er mußte damit rechnen,: daß das Schiff v/egen seiner Tauchtiefe mit Rücksicht auf den immer v/eiter vorspringenden Grund gezv/ungen war, zu dem Strom hin abzugehen. Es; ist unrichtig, v/enn das Berufungsgericht meint, der von "M	"	tatsächlich	gefahrene
 Kurs habe aus Gründen, die dem Beklagten zu 2 unbekannt gewesen seien und allein in den Verantwortungsbereich des Schiffsführer3 von "Mj	" gehört hätten, zur Grundbe-
rührung führen müssen. Diese Ansicht würde ein nautisch fehlerhaftes Überholen durch Abdrängung des zu überholenden Schiffes aus dem Fahrwasser begünstigen. Vielmehr fällt ec in den Bereich der vollen Verantwortung des überholenden Schiffsführers, zu prüfen, ob "alle örtlichen Umstände"
(§ 37 Nr. 1 RhSchPVO), zu denen vor allem die Fahrwasserverhältnisse gehören, ein das andere Schiff nicht gefährdendes Überholen gestatten.
Was das Berufungsgericht sonst zur Entschuldigung des Beklagten zu 2 anführt, betrifft das Mitverschulden des Schiffsführers von "II;	",	das	zu	einer entspre-
chenden Schadensverteilung führen muß, aber nicht geeignet
-16-
ißt, das Verschulden,des Beklagten zu 2 in Frage zu stellen»
Der Beklagte zu 2 hat demnach schuldhaft auch gegen das Verbot der Kursänderung heim Überholen (§ 37 Kr. 3, . RhSchPVO) verstoßen» !'
2• Ursächliches Mitverschulden der Schiffsführung: von ”1.1 ”» -
Auch der Schiffsführer von "M	”	mußte	die
 Fahrwasserverhältnisse kennen» Der hervorspringende Grund einerseits, das Überholmanöver von "A:	"	und	der	gleichzeitige Übergang von "G:	"andererseits	mußten	ihm
 die Überlegung aufdrängen, daß eine schwierige Verkehrssituation entstehen könnte, in der von einem anderen Verkehrsteilnehmer leicht Fehler gemacht werden können» Er mußte daher nach § 42 Kr» 1 S». 3 RhSchPVO seinerseits das Überholen soweit wie möglich erleichtern und abkürzen. Da die Voraussetzungen des § 44 Kr» 2 RhSchPVO gegeben waren, mußte er seine Fahrtstufe rechtzeitig erheblich herab-v 3etzen. Rach der Feststellung des Berufungsgerichts hätte er seine Geschwindigkeit, von 8 bis 9 km/h nicht nur um 1 km/h, wie geschehen, sondern in größerem Umfang herabsetzen können, ohne deshalb Gefahr zu laufen, in den Sog. von ”A "zu kommen. Rach dem Gutachten des gerichtlichen Sachverständigen, dem das Berufungsgericht offensichtlich gefolgt ist, hätte der Unfall durch erhebliche Fahrtverminderung vermieden werden können. Den Schiffsführer von "IR	s"	trifft	daher	ein ursächliches Mitverschul-
den an dem entstandenen Schaden»
Beim Beginn des ersten Überholmanövers von "A "'
-17 -
hatte "M	keinen	Anlaß,	ein	Sperrsignal zu gehen,
 da die Verkehrslage in diesem Zeitpunkt die Einleitung des Überholens zuließ, wie das Berufungsgericht zutreffend annimmt. Zu diesem Zeitpunkt ist "M	"	auch noch richtig
 gefahren; später war sie durch den Parallelkurs von "A j" gehindert, zu dem Strom hin abzugehen. Ein ins Gewicht fallender Vorwurf kann gegen die Führung von"M<	"nicht	.
daraus hergeleitet werden, daß.sie es unterlassen hat, später durch Signal oder Zuruf darauf hinzuwirken, daß;
"A " " den richtigen Kurs einschlug. Da die Führung von "A:	i" die gleichen Sichtverhältnisse hatte wie die von
"Mi "	3", konnte letztere zunächst davon ausgehen, daß.
sich "A	>" richtig verhalten, insbesondere die "G:
nicht an deren Backbordseite überholen würde. Die-tatsächliche Fahrabsicht von "A ‘ »" wurde für den Führer von "M '' ■ !" erst dann völlig deutlich, als "A . " der "G; i-" gegenüber da3 Backbordüberholsignal-gab. Wenn die Führung von "1.1	es in diesem Zeitpunkt unterlassen hat,
 den Überholenden zu Wahrschauen, so liegt darin - die Ursächlichkeit des Unterlasoeno unterstellt - im Hinblick auf die Kürze der dann noch zur Verfügung stehenden Zeit und Strecke kein erhebliches Verschulden. Das gleiche gilt; für den Vorwurf, der Kapitän von "M;	"	hätte	die	Tiefe
 mit der Schlaggerte abtasten lassen müssen.	^	■
3» Schuldabwägung.	"
Das erheblich überwiegende ursächliche Verschulden trifft den Beklagten zu 2 als Führer des MS "A:	‘	)"	wegen
 der Unzulässigkeit des Überholmanövers und wegen seiner nautisch fehlerhaften und rücksichtslosen Fahrweise (Kursänderung) . Demgegenüber fällt das ursächliche Verschulden des Führers von "Mi	",	der.vor allem seine Fahrtstufe
 
nicht rechtzeitig genügend herabgemindert hat, nicht so stark ins Gewicht. Die Klägerin hat in Erkenntnis des Fehlers ihres Kapitäns ihren Anspruch auf 2/3 des entstandenen Schadens beschränkt. Das erscheint dem Senat, der dem Grunde nach gemäß §§ 304, 565 Abs. 3 Nr. 1 in der Sache selbst entscheiden.kann, angemessen. Nach §§823, 254, 840 BGB, § 92 BSchG, §§ 736 HGB, § 538 Abs. 1 Nr. 3 ZPO war demnach zu erkennen wie geschehen.
III. Die Entscheidung über die Kosten der erfolgreichen Rechtsmittel der Klägerin war dem Rheinschiffahrtsgericht zu. übertragen.	,
Dr.Fischer Dr.Kuhn Dr.Nörr ' T.iesecke . Dr.Bukow