Volltext der Entscheidung
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BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
II^ZR^118/64
URTEIL
Verkündet am
21. April 1966 Schorm,
als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
in dem Rechts st reit
1. AG-, Rheinschiffahrt, Spedition in B|^B>
2. Kapitän Marcel MaSBI^ vom MS
zu laden unter der Anschrift der Beklagten zu 1,
Beklagte, Revisionskläger und Anschlußrevisionsbeklagte,
- Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt Br.
. Kei
- und Schi ffahrts-AB in BflB^ f Recovery Departement in I«
Kläger, Revisionsbeklagte und
- Prozeßhevollmächtigter: Rechtsanwalt
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 21. April 1966 unter Mitwirkung dos Senatspräsidenten Dr. Bischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Dr. Bukov/, Dr. Schulze und St impel
für Hecht erkannt:
Unter Zurückweisung der Revision der Beklagten wird auf die Anschlußrevision der Kläger das Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 24* März 1964 im Kostenpunkt und insoweit aufgehoben, als die Klage in Höhe von 1/3 abgewiesen v/orden ist
Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur ander-' weiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Die Kosten des Berufungsverfahrens werden zu 2/3, die des Revisionsverfahrens zur Hälfte den Beklagten als Gesamtschuldnern auferlegt. Die Entscheidung über die restlichen Kosten des Berufungsund Revisionsverfahrens wird dem Berufungsgericht übertragen.
Von Rechts wegen Tatbestand:
Am 10. März 1958 war das der Erstklägerin gehörende, auf 2,15 m abgeladene MS “EflBW (420 FS, 490 t Ladung) auf Bergfahrt von StflIHBfcnach BflM. Die Klägerin zu 2 war ladungsbeteiligte. Um Rhkm überholte das MS
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(460 PS, 391 t Ladung, liefgang 1,60 m) der Erstbeklagten unter Führung des Zweitbeklagten das MS
, dem es schon einige Zeit gefolgt war. Während des Überholens geriet MS ■" auf eine Kribbe badisch
und erlitt hierbei neben Schäden an der Ladung Bodenschädon in Raum I und II backbordseits.
Die Kläger behaupten: MS "■n habe genügend Abstand von den badischen Kribben gehalten. Es sei jedoch von MS in einem zu geringen seitlichen Abstand
überholt worden; habe durch den von ihm hervor-*
gerufenen Sog das Hinterschiff von V nach Steuer-
bord mit genommen; dadurch sei das Vorschiff nach Backbord ausgeschert und auf der bei km befindlichen Kribbe
gerakt, obwohl Steuerbordruder gegeben und
seine Geschwindigkeit vermindert habe. Lurch die Leckage seien auch Ladungsschaden entstanden. Die Kläger haben den Gesamtschaden auf 74.109,37 sfr beziffert und mit der Klage geltend gemacht.
Die Beklagten behaupten, MS "E|H0 B" habe den badischen Grund zu scharf angehalten und seine Geschwin-digkeit nicht vermindert; dadurch sei es auf die Kribbe geraten, ohne daß von MS u&lflBBfT auf eingewirkt v/orden sei; denn • M habe bereits gerakt,
bevor "KlflHV* auf die Höhe des Achterschiffes von "EBHÜ V gekommen sei. Der beim Überholen eingehaltene Seitenabstand sei ausreichend gewesen. Auch habe "K14HV wegen des entgegenkommenden MS "G^P” nicht weiter nach Steuer bord fahren können.
Las Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage in vollem Umfang, das Rheinschiffahrtsobergericht hat sie zu 2/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und im übrigen
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abgewiesen. Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klagabweisungsantrag weiter, soweit das Berufungsgei"icht
die mit der Klage geltend gemachten Ansprüche zu mehr als 1/3 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt hat.
Die Kläger erstreben mit der Anschlußrevision die Y/ieder-herstellung des erstrichterlichen Urteils. Beide Parteien bitten um Zurückweisung der gegnerischen Revision.
I. Das Berufungsgericht hat ausgeführt s MB "KlffllB" habe MS ■iw bei km fl^ überholt. Das Fahrwasser
habe für das Überholen unzweifelhaft hinreichenden Raum gewährt (§37 Nr. 1 RhSchPVO); denn zwischen der Steuerbordseite des vorausfahrenden MS und der
habe für die Vorbeifahrt von ein Zwischenraum von
60 bis 70 m zur Verfügung gestanden. Während des Überholens sei nach Backbord ausgeschert, und zv/ar in einem Zeitpunkt, als das Vorschiff von mindestens
die Höhe des Steuerstuhls von erreicht gehabt
habe. Der von ausgehende Sog habe bewirkt, daß
Jfl1' nach Backbord abgegangen sei. Dagegen spreche nicht die Lage der Bodenbeschädigungen von tflflHP die allerdings erkennen ließen, daß das Vorschiff von
" bei der Grundberührung nach Steuerbord gerichtet gewesen sei; das sei dadurch zu erklären, daß 0"
beim Aufschlagen auf die Kribbe wieder nach Steuerbord abgewiesen worden sei. Die starke Einwirkung des Sogs von “KlflHP* auf habe darin ihren Grund gehabt,
daß "KlflV in einem Seitenabstand von höchstens 10 m
überholt habe. Die Führung von habe nautisch
grob fahrlässig gehandelt, indem sie das nahe an den badischen Kribben fahrende MS fl" mit einem derartig ge-
ringen Seitenabstand überholt habe.
Bas Berufungsgericht sieht kein Mitverschulden der Führung von W darin, daß sie dicht an den badi-
schen Kribben gefahren sei, da dieser Kurs als solcher nicht zu beanstanden sei. Bagegen hätte sie den von "KlflH auch bei einem Seitenabstand bis zu 30 m ausgehenden Sog berücksichtigen und daher die Geschwindigkeit herabsetzen müssen; das sei nicht geschehen. Ba die Grundberührung von nur oberflächlich und geringfügig gewesen
sei, so sei es nicht auszuschließen, vielmehr wahrscheinlich , daß bei geringerer Geschwindigkeit und damit auch geringerer lintauchtiefe das MS überhaupt
nicht gerakt hätte. Auch im Hinblick auf den nur geringfügigen Geschwindigkeit sunt er schied der beiden Schiffe von 1 km/h hätte die Führung von 11die Geschwindigkeit herabsetzen müssen, um den Überho Ivo rgang abzukürz en.
Bas Maß des mitwirkenden Verschuldens an dem Unfall seitens der Führung von sei auf 1/3 zu schätzen.
II. Revision der Beklagten
Bie Revision der Beklagten schulden der Schiffsführung von ”K
nicht ein Ver* 11 ab. Sie meint
aber, das ursächliche Verschulden von über-
wiege bei weitem* "|(^P V habe weder sich so nahe an die badischen Kribben halten noch seine Geschwindigkeit beibehalten dürfen. Beides sei nautisch fehlerhaft gewesen und stelle ein grobes Verschulden dar; denn auch bei einem Seitenabstand von 30 m sei ®u nach dem Sachver-
ständigengutachten dem Sog von "KlU^P" ausgesetzt gewesen. Mit Rücksicht auf den entgegenkommenden lalfahrer ”GflPr habe die Führung von " einen geringeren
Abstand als 30 m unbedingt in Betracht ziehen müssen.
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Mit dem letzteren Argument kann die Revision nicht gehört werden. Hätte mit Rücksicht auf den Talfah-
rer nur in einem geringeren Seitenahstand als von 30 m überholen können - nach der Feststellung im angefochtenen
Urteil war das nicht der Fall - , so hätte nach den besonderen Umständen des Falles "KlflHfef’ überhaupt nicht Überholen dürfen, da ein solches Überholen **] dot hätte (§§ 37 Nr. 1, 42 Nr. 1 RhSchFVO).
Selbst wenn hier zugunsten der Revision der Beklagten unterstellt wird, zu nahe an den
Kribben gefahren und habe seine Geschwindigkeit nicht vermindert, hat die Führung von "KlflBV den Unfall in erheblich überwiegendem Maße schuldhaft herbeigeführt. Durch das Überholen in einem Abstand von nur 10 m hat die Führung von uKlflHP' nicht nur die ihr nach § 37 Nr. 4 obliegende Rücksichtnahme auf "EfHHPA1' verletzt, da sie die starke Sogwirkung in Rechnung stellen mußte; sie hat vor allem dem MS H“ den Weg abgeschnitten,
da (■” seinen Kurs entsprechend der Stromkrümmung
hätte nehmen müssen, daran aber durch das in nur 10 m Ab-
stand fahrende MS ,rK14HHHP,v gehindert worden ist. Darin liegt ein grober Verstoß gegen das Verbot der Kursänderung, wie dies der Senat in seinem Urteil vom 9. Januar 1964 - II ZR 121/62 - (VersR 1964, 184, 186) näher ausgeführt hat. Allein die Tatsache des Rakens von "EgHp 0" auf der Kribbe bei einem Seitenabstand von nur 10 m von
zwingt zu dem Schluß, daß die Führung von "Klfl-dea HS keinen geeigneten Weg freige-
lassen und damit den Unfall grob verschuldet hat. Demgegenüber treten die unterstellten nautischen Fehler der Führung von erheblich zurück.
Hiernach war die Revision der Beklagten als unbegründet zurückzuweisen.
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III* Anschlußrevision der Kläger
Die Anschlußrevision rügt,die Feststellung im angefochtenen Urteil, V habe die Fahrt nicht vermin“
dert, beruhe auf einer Verletzung des § 286 ZPO. Die Rüge ist begründet. Fas Berufungsgericht stützt seine Feststei“ lung allein auf die Aussage des Lotsen SehflB von . Dieser hat bekundet:
”MS war bei km “ 4 bei uns zu dem
Überholen aufgelaufen .. * ♦ Ich habe, als ich die Überholabsicht von MS "KlBV erkannte, nicht gestoppt, weil infolge des Grundes dort eine Enge vorhanden ist ...11
Es ist schon nicht unbedenklich, wenn das Berufungs-gericht, ohne den Zeugen zu vernehmen, unter "nicht gestoppt " dasselbe versteht wie "die Umdrehungszahl der Maschine nicht herabgesetzt". Vor allem aber bezieht sich diese Aussage des Zeugen auf den Standort des MS "EflHP ft" bei km ^^ ,3 - 4*t,Kl®|®M hat aber, wie offensicht-lieh auch das Berufungsgericht in Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht und dem Sachverständigen(Nach“ tragsgutachten Bl. 16 I. Phase) annimmt, erst bei km zu dem Überholen angesetzt. Daß "EflHBV" unmittelbar nach diesem Zeitpunkt seine Fahrt vermindert habe - die Fahrt“ Verminderung behauptet auch der Schiffsführer HflHfe - , hat der Zeuge SchflBP bei seiner polizeilichen Vernehmung am 31. März 1958 ausdrücklich bekundet. Bei seiner richter-liehen Vernehmung hat er darüber nichts gesagt; er ist offenbar danach nicht gefragt worden. Eine etwaige Pflicht zur Fahrtverminderung könnte erst in dem Zeitpunkt ent-standen sein, als "Kl^l^B" zur Überholung ansetzte.
Hiernach war das Berufungsurteil im Umfang der Anfechtung durch die Anschlußrevision aufzuheben und die
Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen. Dabei mag auf folgendes hingewiesen werden:
Balls das Berufungsgericht zu der Ansicht kommt, die Beklagten hätten bewiesen, daß “EflBV dff beim Beginn des Überho 1 Vorganges (km ®P,1) seine Geschwindigkeit nicht herabgesetzt habe, so taucht die Brage auf, ob seine Schiffsführung hierzu verpflichtet war. Eine Pflicht gegenüber MS "KlfliV1 und MS ergab sich dabei nicht aus § 44
Nr. 2 RhSchPVO, da eine Gefährdung von MS "Gl^1' nach der Sachlage aus schied und auch eine Gefährdung von MS nKl0-nicht in Brage kam, wenn dieses Schiff, wovon die Büfe^jng von Mu zunächst ausgehen konnte, in ordnungs-
gemäßem Abstand überholte. Wenn § 44 Nr. 2 BhSchBVO die Pflicht zur Geschwindigkeitsverminderung u.a. von einer sonst eintretenden Gefährdung abhängig machte so mag diese Vorschrift auch dann anwendbar sein, wenn der Selbstfahrer, der überholt v/ird, bei Beibehaltung seiner Geschwindigkeit sich selbst gefährden würde. Doch braucht diese Brage nicht entschieden zu werden, da jedenfalls die allgemeine Sorg-
es gebietet, die Bahrt zu verringen, wenn hierdurch eine Gefahr vermieden oder verringert werden kann. Eine solche Verletzung der Sorgfaltspflicht durch die Bührung von "BflPS1' kommt aber hier nur in Brage, wenn die Bührung voraussehen konnte, daß entgegen allen nautischen
Grundsätzen in unsachgemäßer Weise überholen würde, und wenn sie ohne Gefährdung ihrer Steuerfähigkeit die Geschwindigkeit so weit herabsetzen konnte, daß •** trotz
des von ausgehenden Sogs auf der Kribbe nicht ge-
rakt hätte. Nach dem Sachverständigengutachten (Bl. 9)
hatte "EflBP W während des eigentlichen Überholvorgangs eine Geschwindigkeit von nur 5,2 km/h über Grund. Es fragt sich also, wie weit diese Geschwindigkeit herabgesetzt wer-
bei
den konnte,
ohne die Steuerfähigkeit von
den gegebenen Tiefen- und Strömungsverhältnissen zu gefährden. Zu prüfen wäre, ob die Geschwindigkeit bei Erkennbarkeit der Gefahr noch rechtzeitig wirksam herabgesetzt werden konnte. Weiter wäre zu überlegen, ob die wirksame
Herabsetzung der Geschwindigkeit nicht die Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem in nahem Abstand überholenden MS
"Kl|m^^ herbeigeführt hätte ♦ Dazu hat die Anschlußrevision geltend gemacht, die Sogwirkung nehme mit zunehmendem Geschwindigkeitsuntersohied zwischen Überholendem und zu überholendem Schiff zu und nicht ab. Wenn dies richtig ist, wären die Polgen des noch stärkeren Ausscherens zu erörtern. Da es sich hierbei um schwierige nautische Prägen handelt, wird die Ergänzung des Gutachtens nicht zu umgehen sein. Aber auch wenn die theoretische Prüfung zu dem Ergebnis führen sollte, daß.durch GeschwindigkeitsVerminderung die Gefahr einer Beschädigung vermieden oder
wenigstens wesentlich verringert worden wäre, ist damit die Präge des Verschuldens im Sinne des § 92 BSchG in Verbindung mit §§ 736, 738 HGB und des § 254 BGB noch nicht geklärt . Hier wird es darauf ankommen, welche Maßnahmen ein ordentlicher Schiffer (§7 BSchG) in einer solchen Gefahrensituation ergreift. Zu dieser Präge sollte ein rheinsehiff-fahrtskundiger Praktiker gehört werden.
Bei der Schuldabwägung ist zu berücksichtigen, daß die Gefahrensituation durch das rücksichtslose Überholmanöver von "KlflHV' geschaffen worden ist und der Führung von nicht allzuviel Zeit zu dem Überlegen
blieb.
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ll V. Hiernach war zu erkennen, wie geschehen.
Die Kostenentscheidung stützt sich auf §§ 91, 97 ZK).
Dr. Fischer Dr. Nörr Dr. Bukov/
Dr. Schulze Stimpel
