BGH

Volltext der Entscheidung

XI 2R 112/62
1
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Verkündet an 27. Juni 1963
Schorn, Justizangestellter als Urkundsbeanter der Geschäftestolle
 Im Namen des Volkes
 In dem Rechtsstreit
1.	des Schiffseigners Karl GflHB»
2,	des Schiffseigners und Schiffsführers Gottfried B( N<
Beklagte und Revisionskläger,
- Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt
 gegen
. die N.V. GflHHHI HgB- en
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Klägerin und Revisionsbeklägte, - Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt Br
2. die N.V.
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N.V», in R( Nebenintervenientin zu 1 - Frozeßbevollmächtigter: Rechtsanv/alt Br.
3* die Firma V^HHBl SflBM-RflHHHH|j^H^Gesell~
schaft mit beschränkter Haftungin^DHBM^RÄMBPs vertreten durch ihre Geschäftsführer daselbst,
 Nebenintervenientin zu 2,
hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung vom 27. Juni 1963 unter Mitwirkung des Senatsprä3identen Dr. Fischer und der Bundesrichter Dr. Nörr, Liesecke, Br. Reinicke und Br. Schulze
 für Recht erkannt:
- la -
Die Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschifffahrtsobergerichts - in Köln vom 22. März 1962 wird auf Kosten der Beklagten, denen auch die Kosten der Nebenintervenientin zu 1 auferlegt werden, zurückgewiesen.
Von Rechts wegen
 
Tatbestands
 Die Klägerin ist Eignerin des Schleppkahns "G<
I” (1.328 to, 79»98 m lang, 9,48 m breit). Sie nacht mit der Klage Schadenoers at zansprücho in Höhe von insgesamt noch 12 567»56 hfl. nebst Zinsen geltend wegen Schäden, die ihr durch Beschädigung des Kahns bei zwei am 5. Februar 1958 unterhalb von Trechtinghausen im Bereich des Leopoldsteins stattgefundenen Kollisionen mit dem MS "VB^V (648 to, 61,70 m lang, 8,58 m breit, 385 PS), das den Beklagten gehört und durch den Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde, sowie mit dem der Nebenintervenientin zu 1 gehörigen Tankleichter "OBV" (1.317 t) erwachsen sind.
SK "G(
befand sich, bei einem Kauber Pegel
 von nur 1,43 m, leer auf d^T* Talfahrt von Bingen durch die Gebirgsstrecke, und zwar als einziger Anhang des ebenfalls leeren MS '>H0	(484	t,	57,60	m	lang,	5,98	m
 breit, 310 PS), dessen Eignerin die Nebenintervenientin zu 2 ist. In Höhe des Leopoldsteins begegnete dem Talzug das beladene MS "VfBBV. Dabei kam es zur Kollision zwischen diesem und	,	wobei	der	Kahn	mit	dem
 Backbord-Bug gegen das Backbord-Vorderschiff des Bergmotors stieß und beide Fahrzeuge beschädigt wurden. Ferner riß der Kahn ab, trieb ein Stück kopfvor allein zu Tal und ländete dann in Fahrwasser unterhalb des Leopoldsteins zwischen seinen Vorder- und seinem Achteranker. Inzwischen kam ein weiterer Schleppzug zu Tal, bestehend aus dem MTS "DBBV (955 t, 550 PS) und zwei Kähnen, nämlich backbords TL "Ci steuerbords TL	(950 t). Auch "DB^V und "Hj
 gehören der Nebenintervenientin zu 1. Alle drei Fahrzeuge waren leer. Dicoer Talzug nahm seinen Weg zwischen dem
 
ankernden Kahn	und dem rechten Ufer hin-
durch c Dabei kollidierte das Backbord-Vorderschiff des TL "CflU” mit dem Steuerbord-Achterschiff des schräg, mit dem Kopf mehr zu dem linken Ufer hin, liegenden Kahns
• Auch in diesem Pall entstanden an beiden Fahrzeugen Schäden»
Die Beklagten haben ein fehlerhaftes und für die Kollision des SK	mit	US	"VgBB	HHV
ursächliches Verhalten nicht mehr bestritten und haben deshalb die Hälfte des hierbei entstandenen Schadens übernommen» Dagegen bestreiten sie eine Verpflichtung zu dem Ersatz des weiteren Schadens, da die beiden Talfahrzeuge
 und "GflUHHHB" ein Uitverschulden treffe» Sie bestreiten ferner, daß die zweite Kollision, also das Aneinandergeraieii vun “GSbB" und	?
mit dem fehlerhaften Verhalten des Beklagten zu 2, das zur ersten Kollision geführt habe, in adäquat ursächlichem Zusammenhang stehe, und behaupten, sowohl das MTS nDB^M als auch der SK	hätten diesen Zusammenstoß
 verschuldet»
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage hinsichtlich der noch geltend gemachten Schäden aus der ersten Kollision dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, dagegen die Klage hinsichtlich der Schäden aus der zweiten Kollision abgewiesen» Das Rheinschiffahrtsobergericht hat teilweise abändernd auch die Klage wegen der Schäden aus der zweiten Kollision dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt»
Mit ihrer Revision verfolgen die Beklagten ihren
 
Klageabweioungsantrag weiter. Die Klägerin und die Heben-intervenientin zu 1 bitten um Zurückweisung der Revision,
 Entseheidungsgründe;
A, Erste Kollision,
I. Das Berufungsgericht geht davon aus, daß den Beklagten zu 2, wie die Beklagten selbst nicht mehr bestritten hätten, ein ursächliches nautisches Verschulden an der ersten Kollision treffe. Das liege, wie das Rheinschiffahrtsobergericht unter Hinweis auf die zutreffenden Feststellungen und Schlußfolgerungen des Rheinschiffahrtsgerichto ausführt, d^rin, daß "V^Hfe Rflfe" unzulässig überholt und den Tal-schiffen keinen geeigneten Weg zur Vorbeifahrt freigelassen habe (§§ 37 Nr. 1, 38 Nr, 1 S. 2, 42 Nr, 1 S. 1 RhSchPVO).
Die Revision will nunmehr, im Gegensatz1 zu dem Verhalten der Beklagten in den Tatsacheninstanzen, ein Verschulden des Beklagten zu 2 überhaupt bestreiten, zu dem mindesten aber ein Mitverschulden des Talschleppzugs MHugo Stinnes 51" daraus herleiten, daß diesem angeblich genügend Raum zur Vorbeifahrt an "Vdfc RIBV zur Verfügung gestanden habe. Sie geht davon aus, daß die Talfahrt im Gebirge ein Fahrwasser von mindestens 40 bis 45 m Breite beanspruchen könne, meint aber, dem Talzug hätten 100 m, mindestens aber 53 n zur Verfügung gestanden. Der Revisionsangriff ist unbegründet. Es kann hier offenbleiben, ob das Berufungsgericht mit Rücksicht darauf, daß die Beklagten ihr Verschulden nicht mehr bestritten haben, überhaupt gehalten war, hinsichtlich des Verschuldens der Beklagten nähere
 
PectStellungen zu treffen. Denn hier liegen jedenfalls auch in dieser Hinsicht ausreichende Feststellungen vor«
Die Revision hat nicht oder nicht genügend beachtet, daß nach der Feststellung des Rheinschiffahrtsgerichts der Rhenus-Bergzug, den "V^HB RflV als Vierter auf derselben Stromseite überholte, etwa in Strommitte gefahren ist und sich rechtsrheinisch noch ein Van-Driol-Motorschiff befand. Isach der von Berufungsgericht übernommenen Schlußfolgerung des Rheinschiffahrtsgerichts war eine reibungslose Vorbeifahrt des Talschleppzuges 11am MS "V^Sfe BMHP” zun mindesten erheblich erschwert,wenn nicht gar infolge des herrschenden Windes unmöglich gemacht worden.
Mit ihren Angriffen gegen die Auskunft des Wasser- und Schiffahrtsantes Bingerbrück vom 1. Dezember 1961, das die am Unfalltag einwandfrei befahrbare Wassfi^tvrö-it« mit 14-5 m angibt, kann die Revision in der Revisionsinstanz nicht gehört werden. Im übrigen übersieht sie, daß die Beklagten sowohl für ihr mangelndes Verschulden hinsichtlich des unzweifelhaft hinreichenden Raumes für die Vorbeifahrt als auch für das Mitverschulden der Führung von beweispflichtig sind. Da die Beklagten nicht bewiesen haben, daß der	S^HHIV-Schleppzug genügend Raum zur Vor-
beifahrt hatte, können sie das von ihnen behauptete Verschulden des Talzuges - wobei sich die Klägerin nur ein Verschulden des SK	nicht	aber	ein	solches
 des Schleppschiffes nHd	bei	Schuldlosigkeit
 ihres eigenen Schiffes anzurechnen lassen brauchte - nicht darauf gründen, daß der Schleppzug weiter nach Steuerbord hätte ausweichen können. Daß dem Schiffsführer des SK
keine fehlerhafte Ruderführung zur Last gelegt werden kann, hat das Berufungsgericht in tatrichterlicher Würdigung ohne Rechtsfehler festgestellt.
-fi-
ll. Das BerufungsgerLcht hat ausgeführt, die Zusammenstellung des	SfHMH^^"-Schleppzuges sei grundsätzlich
 nicht zu beanstanden, sondern zulässig gewesen, so daß dem Schiffsführer des SK	nicht vorgev/orfen
 werden könne, er habe sich von	nicht	zu
 Tal schleppen lassen dürfen. Dem stehe nicht entgegen, daß das Schleppen durch ein Schleppboot herkömmlicher Art günstiger sei; die Schiffsführung eines schleppenden Motorschiffs, hier des	müsse nur der schwie-
rigen Navigation durch Anwendung besonderer Sorgfalt Rechnung tragen. Hätte dem Talzug ein Fahrwasser von 40 bis 45 m Breite zur Verfügung gestanden, dann hätte er trotz des starken, zeitweise sturmartigen Seitenwindes noch sicher durch die Gebirgsstrecke gesteuert werden können.
Diu Zusüiijjuuiisctzung d***3 Schleppzuges wäru nur dann unzulässig gewesen, wenn die Gebirgsstrecke außergewöhnlich stark belegt gewesen wäre, so daß wegen des oft nicht zu vermeidenden zeitweiligen Abstoppens auch die normale Mindest-breite des Fahrwassers für die leeren Fahrzeuge im starken Seitenwind nicht ausgereicht hätte, um dem Verwehen zu begegnen. Die Belegung deo Unfallreviers habe sich aber in normalen Grenzen gehalten. Ob an anderen Stellen der Gebirgsstrecke ein außergewöhnlicher Betrieb geherrscht hätte, sei unerheblich. Zu dem Unfall sei es lediglich durch das fehlerhafte Überholmanöver des Beklagten zu 2 gekommen.
Die Revision greift diese Ausführungen in mehrfacher Richtung an. Auf die Revisionsrügen braucht ebensowenig wie auf die einzelnen Ausführungen im angefochtenen Urteil eingegangen zu werden. Da die Zusammenstellung des
 in-Schleppzuges nach dem Gesetz zulässig war und
 
hangs in Hechtssinne entgegenstehen könnte, kommt hier nicht in Frage«
II. Aber auch ein Verschulden der Kahnführung von nG<
- nur ein solches, nicht das etwaige Verschulden anderer Schiffsführungen, wäre im vorliegenden Rechtsstreit entscheidungserheblich - hat das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler verneint.
1. Die Revision will ein solches Verschulden darin sehen, daß der Schiffsführer von "GBHHilBiB" von dem Angebot des Schiffsführers des MS "V^p', den abgerissenen Kahn aufzupacken, keinen Gebrauch gemacht habe. Das Berufungsgericht hat sich mit dieser Frage nicht ausdrücklich aus-einandergesetzt, aber in anderem Zusammenhänge (S. 54) ausgeführt, das Ergebnis der Beweisaufnahme reiche nicht aus, festzustellen, daß die Kahnbesatzung bis zu dem Eintreffen des "DBi"-Talzuges noch Zeit für alle erforderlichen Maßnahmen gehabt habe. Die Klägerin hatte bereits im Schriftsatz von 25. Juni I960 S. 3 darauf hingev/iecen, der "D^p^'-Talzug sei 30 dicht hinter "V^^n gekommen, daß ein Abschleppen vor Herannahen dieser Talfahrt -überhaupt nicht möglich gewesen wäre, zu demal	Heck-
und Buganker sitzen gehabt habe. Da die Beklagten nicht bewiesen haben, daß	im	Falle	des	Aufpackens
 ncch rechtzeitig vor Ankunft des "D^^i1-Talzuges abgeschleppt worden wäre, muß der Revision auch mit dieser Rüge der Erfolg versagt bleiben.
2. Den Vorwurf der Beklagten, die Kahnführung von 111
habe bis zur zweiten Kollision die Fahrtflagge und den gelben Schleppball auf dem Kahn nicht eingezogen,
 
hat das Berufungsgericht mit der Begründung zurückgewiesen, die Ereignisse hätten sich sehr schnell abgespielt, die KahnbeSatzung sei durch die begreifliche Aufregung wegen der recht gefährlichen Lage entschuldigt, Das will die Revision nicht gelten lassen» Eines näheren Eingehens auf diese Frage bedarf es nicht» Nach den Ausführungen im angefochtenen Urteil (S. 30) konnte der Talzug	die
 Vorbeifehrt an der Backbordseite von	”	nicht
 riskieren. Dann blieb aber nur die Vorbeifahrt an Steuerbord übrig. Daran hätte nichts geändert, wenn Fahrtflagge und Schleppball niedergeholt worden wären. Die Revision meint zwar, der "D^W-Schleppzug hätte vor aufdrehen müssen. Dem kann jedoch nicht gefolgt werden. Es fehlt an jedem Beweis'dafür, daß ein Aufdrehen dieses Schieppttuges mit seinen nebeneinander gekoppelten langen Anhängen angesichts der Bergfahrt und des sturmartigen Seitenwindes überhaupt möglich gewesen wäre. Bei der Beurteilung der Frage, ob der "D^P^’-Talzug die Vorbeifahrt an der Backbordseite von	wagen	konnte,	hat
 sich das Berufungsgericht im Rahmen der ihm obliegenden Beweiswürdigung gehalten.
G. Hiernach war die Revision als unbegründet zurückzu-
 
weisen»
Die Kootencntscheidung beruht auf § 97 ZPO»
Dr.Piseher	Dr.Hörr Diesecke Dr.Reinicke Dr»Schulze