Die Beklagten haben vorgetragen, PD sei nicht verpflichtet gewesen, den üblichen Schiffahrtsweg einzuhaltcn; seine Schiffsführung habe von ihrem Kurswei-sungarecht Gebrauch machen dürfen und dem Talfahrcr einen geeigneten Weg zur Begegnung freigelassen. Das Berufungsgericht, das die Beweiswürdigung und die rechtlichen Schlußfolgerungen des Rhcinschiffahrtsgerichtes übernommen hat, hat ausgeführts Ein Verstoß der Schiffs-führung von gegen § 4 RhSchPVO liege darin, daß sic noch in der Nähe der Unfallstollo im allgemein üblichen Kurs der Talfahrt gefahren sei. Wenn auch die Einhaltung des üblichen Kurses nicht zwingend vorgeschrieben sei, so berge doch die Abweichung von dem üblichen Kurs an unüber- Das sei auch möglich gewesen, da zwischen dem MS "C^^B" und dem ihm vorausfahrenden MTS "OHB" ein Abstand von 500 bis 600 m gewesen sei, der es dem PD "FplBB1" gestattet habe, vor ^C^p11 zu dem linksrheinischen Ufer hinüberzuwechsoln und damit den Weg für die Talfahrt freizu demachen. Auf "C^BB" habe man die blaue Seitenflagge von "F^BB1' erst erkennen können, als sich der Passagierdampfer nach Umfahren der Stromkrümmung auf-gestreckt habe; erst in diesem Zeitpunkt sei auch von "PpBB" ein akustisches Backbord signal gegeben worden; das sei zu spät gewesen. Hätte sic das geten und gleichzeitig die Geschwindigkeit von "Frieden" erheblich herabgesetzt, so.wäre die Reaktionszeit für die Führung von OBIB so verlängert worden, daß trotz des vom Üblichen abweichenden Kurses von "FpBB" ein Unfall vermieden v/orden wäre. Die Revision geht zunächst davon aus, der Bergfahrer könne kraft seines Kursweicungsrechtes nach § 38 einen von den Üblichen Kurs abweichenden Weg weisen. Mit Verfahrens-, rügen wendet sich die Revision gegen die Ansicht des Berufungsgerichts, der Abstand zwischen "O^HHF" und sei so groß gewesen, daß vor zu dem links- Die Schuld liege bei der Rührung von » die mit scharf rechtsrheinisch fahrender Bergfahrt hätte rechnen und daher selbst genügend Abstand vom rechten Ufer hätte halten müssen. Der Bergfahrer darf dem Talfahrer nach § 38 Nr. 1 auch einen vom üblichen Kurs abweichenden Weg weisen, wenn dieser für den Talfahrer geeignet ist, und der Talfahrer muß nach § 39 Nr. 1 diesen Yfeg nehmen. Punktes der Krümmung an der Innenseite fahrenden Bergfahrers nicht mehr rechtzeitig wahrnehmen kann; das gilt namentlich dann, wenn, wie hier, da3 Signal an der dem Tal-fehrer abgewendeten Seite des Bergfahrers zu geben ist. Darüber hinaus gebietet es die hohe Verantwortung, die das Weisungsrecht für den Bergfahrer mit sich bringt (BGH VersR 1961, 1132, 1134), daß er sich an den Scheitelpunkt der Krümmung, wenn er mit Talfahrt rechnen muß, herantastet, bis ein am Bug seines Schiffes befindlicher Ausguck das Fahrwasser oberhalb einschen kann. wohl auf der Wahrechaustation Talfahrt gemäß § 131 Nr. 2 angekündigt war und die Führung von wußte oder wissen mußte, daß der Kurs der Talfahrer rechtsrheinisch verläuft und die Talfahrt den Scheitelpunkt wegen der nach linksrheinisch verlaufenden Stromversetzung üblicherweise hart onhält. Ohne Hechtsfohler ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gekommen, daß der Zusammenstoß vermieden worden wäre, wenn die Schiffsführung von "F^HB11 i*1 Erfüllung ihrer nautischen Sorgfaltspflicht beide Maßnahmen (rechtzeitiges akusti- sches Signal und Herabsetzung der Geschwindigkeit) ergriffen hätte. keiner Erörterung der Frage, ob nicht "FpJHK" schon vor Erreichung dos KrümmungsScheitelpunktes bei seinem hart rechtsrheinischen Kurs unter den obwaltenden Umständen einen gefahrbringenden Fahrtv/eg genommen hat; auch kann dahingestellt bleiben, ob "FpUB11 noch vor "Cppp" zu dem linksrheinischen Ufer hätte hinüborwechsoln können«. Ob die Führung von "OPPP'1 demit rechnen mußte, daß entgegen der Übung ein Schiff rechtsrheinisch zu Berg käme und Vorbeifahrt Steuerbord an Steuerbord verlangen würde, kann dahingestellt bleiben.
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II ZR 107/62 /* 2105 057 Verkündot cn 11. Juli 1963 Schorn, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle Im Namen des Volkes In dem1 Rechtsstreit der ___ Gesellschaft, K^pl, Fi vertreten durch ihren des Kapitäns Johann B Beklagten zu 1, rorstond, zu laden bei der Beklagte und Revisionskläger, Prozeßbevollmächtigter: Rechtsanwalt gegen de NfBHHBi * per Adresse Firma ” Am Y/| ihren Vorstand R1_? ‘ GmbH, vertreten Klägerin und Revisionsbeklagte, - Prozeßbevollmächtigters Rechtsanwalt Br. hat der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs auf die mündliche Verhandlung von 11. Juli 1963 unter Mitwirkung des Senatsprüsidenten Br. Fischer und der Bundesrichter Br. Kuhn, Br. Nörr, Br. Reinicke und Br. Schulze für Recht erkannts Bie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts - Rheinschiff-fohrtsobergerichts - in Köln vom 22. März 1962 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen. Von Rechts wegen Tatbestand % An 27. Juni 1959 gegen 15.55 Uhr kollidierten bei einer Begegnung in der Nähe der Loreley, das MS der Klägerin und der Passagierdampfer ^cr Beklagten zu 1, den der Beklagte zu 2 führte. Beide Schiffe wurden beschädigt. Bas MS fuhr zu Tal. Es hielt Anschluß an einige Motorschiffo, die wegen eines vorausfahrenden Schlepp-zuges langsam tun mußten. In rechtsrheinischen Teil des Fahrwassers, an dieser Stelle der übliche Weg der Talfahrt, näherte es sich nach den Umfahren des Bettecks der Loreley. Ihn begegnete zunächst ein linksrheinisch fahrender Bergschleppzug, der aus den Boot und zwei Anhangschiffen bestand. Als sich ungefähr bei km 554 be- fend, tauchte in der Loroleykrünnung plötzlich der Kopf des rechtsrheinisch zu Berg fahrenden PB auf. . behielt zunächst seinen Steuerbordkurs bei, ging dann aber, als man auf ihn ein Backbordsignal des PB "F^^^W vernahm und die dort gesetzte blaue Seitenflagge feststollte, unter Einsatz verstärkter Maschinonkraft hart nach Backbord. Bei der Begegnung schlug das steuerbordseitige Had von mehrmals auf Gangbord und Besteck des Steuerbord-Hinterschiffs von MCi Bie Klägerin behauptet, PB "Fg^HB11 sei trotz Ankündigung der Talfahrt auf den Wahrschaustationen entgegen jeder Übung in Pahrwassor der Talfahrt bergwärts gefahren. Er habe trotz der unübersichtlichen Loroleykrümmung seine volle Maschinenkraft bis zun Zusammenstoß beibehalten. Bie Kursv/eisung von sei nicht rechtzeitig erkennbar gewesen. Mit der Klage macht die Klägerin gegen beide Beklagte ala Gesamtschuldner - gegen die Beklagte zu 1 in dinglicher und beschränkt persönlicher Haftung - ihren mit 8.561,25 DM bezifferten Schaden geltend. Die Beklagten haben vorgetragen, PD sei nicht verpflichtet gewesen, den üblichen Schiffahrtsweg einzuhaltcn; seine Schiffsführung habe von ihrem Kurswei-sungarecht Gebrauch machen dürfen und dem Talfahrcr einen geeigneten Weg zur Begegnung freigelassen. Die Führung von uCassis” habe auf die Kursweicung von zu spät und fehlerhaft reagiert. Vorsorglich hat die Beklagte zu 1 mit ihrem Schaden, den sie mit 52.767,66 DM beziffert, aufgerechnet. Beide Vorinstanzen haben die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Mit der Revision verfolgen die Beklagten ihren Klageabweisungsantrag v/eiter. Die Klägerin bittet um Zurückweisung der Revision. Entscheidungs,gründe s I. Das Berufungsgericht, das die Beweiswürdigung und die rechtlichen Schlußfolgerungen des Rhcinschiffahrtsgerichtes übernommen hat, hat ausgeführts Ein Verstoß der Schiffs-führung von gegen § 4 RhSchPVO liege darin, daß sic noch in der Nähe der Unfallstollo im allgemein üblichen Kurs der Talfahrt gefahren sei. Wenn auch die Einhaltung des üblichen Kurses nicht zwingend vorgeschrieben sei, so berge doch die Abweichung von dem üblichen Kurs an unüber- sichtlichen Stromstellen Gefahren in sich, da die Schifffahrt nit der Einhaltung des üblichen Kurses rechne. Nur erhebliche Gründe könnten die Abweichung von dem üblichen Kurs rechtfertigen. Solche hatten hier nicht Vorgelegen. Die Stromkrümmung an der Loreley sei eine der unübersichtlichsten Stronstellen. PD hätte daher in den üblichen Kurs der Bergfahrt zun linksrheinischen Ufer hinübergehen müssen. Das sei auch möglich gewesen, da zwischen dem MS "C^^B" und dem ihm vorausfahrenden MTS "OHB" ein Abstand von 500 bis 600 m gewesen sei, der es dem PD "FplBB1" gestattet habe, vor ^C^p11 zu dem linksrheinischen Ufer hinüberzuwechsoln und damit den Weg für die Talfahrt freizu demachen. Ein weiterer Verstoß gegen § 4 liege in der Geschwindigkeit, mit der PD bis kurz vor der Kollision (schätzungsweise 7 bis 8 Sekunden vorher) gefahren sei. Hierdurch sei die Reaktionszeit für "C^B^” verkürzt worden. Auf "C^BB" habe man die blaue Seitenflagge von "F^BB1' erst erkennen können, als sich der Passagierdampfer nach Umfahren der Stromkrümmung auf-gestreckt habe; erst in diesem Zeitpunkt sei auch von "PpBB" ein akustisches Backbord signal gegeben worden; das sei zu spät gewesen. Die Schiffsführung von "PBBB" hätte bedenken müssen, daß ihre optische Kursweisung von "CBB" nicht rechtzeitig habe wahrgenommen werden können, und hätte daher schon beim Umfahren der Loreley eine ckustische Kursweisung gemäß § 38 Nr* 4 geben müssen. Hätte sic das geten und gleichzeitig die Geschwindigkeit von "Frieden" erheblich herabgesetzt, so.wäre die Reaktionszeit für die Führung von OBIB so verlängert worden, daß trotz des vom Üblichen abweichenden Kurses von "FpBB" ein Unfall vermieden v/orden wäre. Die Besatzung von nC< treffe kein Schuldvorwurf. II. Die Revision geht zunächst davon aus, der Bergfahrer könne kraft seines Kursweicungsrechtes nach § 38 einen von den Üblichen Kurs abweichenden Weg weisen. Mit Verfahrens-, rügen wendet sich die Revision gegen die Ansicht des Berufungsgerichts, der Abstand zwischen "O^HHF" und sei so groß gewesen, daß vor zu dem links- rheinischen Ufer hätte hinübcrwechseln können. Die Revision neint weiter, habe die volle Maschinenkraft bei- behalten müssen, um dem starken linksrheinischen Hang in der Loreley zu begegnen. Da im Augenblick des Insichtkoimnens PD "F^B11 vom MS nur 200 bis 220 m entfernt gewe- sen sei, sei bei der Geschwindigkeit beider Schiffe irgend ein Manöver von Bedeutung nicht mehr ausführbar gewesen. Die Schuld liege bei der Rührung von » die mit scharf rechtsrheinisch fahrender Bergfahrt hätte rechnen und daher selbst genügend Abstand vom rechten Ufer hätte halten müssen. III. Der Revision kann kein Erfolg beschieden sein. Zwar ist der Ausgangspunkt der Revision nicht zu beanstanden. Der Bergfahrer darf dem Talfahrer nach § 38 Nr. 1 auch einen vom üblichen Kurs abweichenden Weg weisen, wenn dieser für den Talfahrer geeignet ist, und der Talfahrer muß nach § 39 Nr. 1 diesen Yfeg nehmen. Jedoch darf hierdurch keine Gefahrenlago entstehen, insbesondere muß Klarheit Uber die Verkehrsverhältnisse bestehen (BGH Ver3R 1961, 532). Eine Gefahrenlago kann namentlich bei unübersichtlichen Stell2yl wie scharfen Stromkrümmungen entstehen, wenn die Begegnung an der Innenseite der Krümmung vonstat-ten geht. Hier besteht stets die Gefahr, daß ein Talfahrer das optische Signal eines bereits in der Nähe des Scheitel- / Punktes der Krümmung an der Innenseite fahrenden Bergfahrers nicht mehr rechtzeitig wahrnehmen kann; das gilt namentlich dann, wenn, wie hier, da3 Signal an der dem Tal-fehrer abgewendeten Seite des Bergfahrers zu geben ist. Das Mindesterfordornis, das an den Bergfahrer in diesem Pall gestellt werden muß, ist, daß er schon.v.or der Erreichung des Krümmungsscheitelpunktes und auch:.-während des Unfahrens der Krümmung das akustische Sign&L gemäß § 38-Nr. 4 gibt. Daran hat es die Schiffsführung von "FBHB" fehlen lassen. Ein Bergfahrer, der nicht dafür sorgt, daß seine Weisung vom Talfahrer rechtzeitig wahrgenpramen werden kann, läßt dem Talfahrer keinen geeigneten Weg frei (§38 Nr. IS. 2); denn hierzu gehört auch, daß der Talfahror am Bergfahrer selbst gefahrlos vorbeifähren, kann, wenn er die Weisung befolgt, sobald er sie wahrnehmen kann. Darüber hinaus gebietet es die hohe Verantwortung, die das Weisungsrecht für den Bergfahrer mit sich bringt (BGH VersR 1961, 1132, 1134), daß er sich an den Scheitelpunkt der Krümmung, wenn er mit Talfahrt rechnen muß, herantastet, bis ein am Bug seines Schiffes befindlicher Ausguck das Fahrwasser oberhalb einschen kann. Auch diese nautische Sorgfaltspflicht hat die Führung von "FBI^V beachtet, ob- wohl auf der Wahrechaustation Talfahrt gemäß § 131 Nr. 2 angekündigt war und die Führung von wußte oder wissen mußte, daß der Kurs der Talfahrer rechtsrheinisch verläuft und die Talfahrt den Scheitelpunkt wegen der nach linksrheinisch verlaufenden Stromversetzung üblicherweise hart onhält. "PBHV konnte' seine Geschwindigkeit bedeutend herabsetzen, ohne deswegen in den Hang zu verfallen. Ohne Hechtsfohler ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gekommen, daß der Zusammenstoß vermieden worden wäre, wenn die Schiffsführung von "F^HB11 i*1 Erfüllung ihrer nautischen Sorgfaltspflicht beide Maßnahmen (rechtzeitiges akusti- sches Signal und Herabsetzung der Geschwindigkeit) ergriffen hätte. Da hiernach das unfallursächliche Verschulden der Schiffsflihrung von "Fpppp" gegeben ist, bedarf es. keiner Erörterung der Frage, ob nicht "FpJHK" schon vor Erreichung dos KrümmungsScheitelpunktes bei seinem hart rechtsrheinischen Kurs unter den obwaltenden Umständen einen gefahrbringenden Fahrtv/eg genommen hat; auch kann dahingestellt bleiben, ob "FpUB11 noch vor "Cppp" zu dem linksrheinischen Ufer hätte hinüborwechsoln können«. Ein Mitverschuld on der Führung von haben das Rheinschiffahrtsgericht und das Rheinschiffahrtsobergericht zutreffend verneint. Es liegt insbesondere nicht darin, daß etwa vor dem- KrümmungsScheitelpunkt hart das rechte Ufer angehalton hat. Denn der übliche Kurs der Talfahrt verlief rechtsrheinisch, befand sich auf diesem Kurs. Ob die Führung von "OPPP'1 demit rechnen mußte, daß entgegen der Übung ein Schiff rechtsrheinisch zu Berg käme und Vorbeifahrt Steuerbord an Steuerbord verlangen würde, kann dahingestellt bleiben. Jedenfalls brauchte sic nicht damit zu rechnen, daß sich ein Bergfahrer nautisch so unvorsichtig verhalten würde, wie dies beim FD "F^^W der Fall war. IV. Nach alldem ist die Revision unbegründet. Die Kosten Dr.Pifleher Dr.Kuhn Dr.Nörr Dr.Reinicke Dr.Schulze *