Volltext der Entscheidung
BUNDESGERICHTSHOF
IM NAMEN DES VOLKES
ii zr 106/715 URTEIL
in dem Rechtsstreit
Verkündet am
4. April 1974 Werner , Justizhauptsekretär
ala Urkundsbeamter der Geschäftsstelle
der Shipping Company, ul.
UdSSR, vertreten durch ihren Präsidenten Di _ Vizepräsidenten Kapitän A. beide in
oder ihren
Beklagten und Revisionsklägerin,
- Prozeßbevollmächtigte:
Rechtsanwälte Prof. Dr. und Prof. Dr. -
Dr
gegen
die Reederei A^H^ Transport KG, vertreten durch
ihre persönlich haftende Gesellschafterin, die Trans-
port und Verwaltungs GmbH in R ihren Geschäftsführer Werner J
diese vertreten durch über
Klägerin und Revisionsbeklagte,
Prozeßbevollmächtigte:
Rechtsanwälte Dr. und Dr.
Der II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 4. April 1974 durch die Richter Fleck, Liesecke, Dr. Schulze, Dr. Bauer und Dr. Kellermann
für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten wird das Urteil des 6. Zivilsenats des Hanseatischen Oberlandesgerichts zu Hamburg vom 7. Juni 1973 aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Revision, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen
Tatbestand:
Am 7. November 1969 fuhr das der Klägerin gehörende
- deutsche - MS (499 BRT; 75,33 m lang; 11,40 m
breit) mit einer Ladung Papier (Tiefgang 4,10 m). auf dem Nord-Ostsee-Kanal in westlicher Richtung. Gegen 6.20 Uhr
- es war noch dunkel, die Sicht aber gut - näherte sich
dieses Fahrzeug der Weiche Oldenbüttel. Dort hielten sich wegen eines Haltesignals für alle von Westen kommenden Fahrzeuge von über 700 BRT oder 3,70 m Tiefgang drei größere Schiffe in der Nähe der Dalben am Südufer der Weiche auf. Hinter dem letzten dieser Schiffe, dem etwa 2.000 BRT großen MS befand sich noch im west-
lichen Weichenhals das russische, in Ballast fahrende
MS ”NpP^^ der Beklagten (4.059 BRT; 114 m lang;
17 m breit; Tiefgang 5,40 m). Dieses Fahrzeug hatte wegen des auf seine Steuerbordseite mit Stärken von 4 bis 5 drückenden Südwestwindes einen Backbordanker geworfen und dampfte mit harter Backbordruderlage in die Kette ein.
Da sein Heck etwas in die nördliche Fahrwasserhälfte ragte, gab ein Achtungzeichen und verminderte
die Geschwindigkeit. Im Verlaufe der weiteren Annäherung an S^^P" wiederholte "CB0B" des Achtung-
zeichen. Als dieses Schiff noch etwa 200 bis 150 m von "NBHPP SBPB" entfernt war, stoppte dieses Fahrzeug vorübergehend die Maschine, weil es von dem ebenfalls in östlicher Richtung laufenden, etwa 35 m langen,
MS nM^pp^n dicht an der Steuerbordseite Überholt wurde und nMpPBB" nicht gefährden wollte. Dadurch fiel das Heck von StfiV vei^er zu dem nördlichen Kanal-
ufer hin ab. Dem suchte sie nach dem Passieren der "MBPRB" durch Maschinenmanöver (GLV-LV-GLV) zu begegnen. Als nunmehr "CBflRP" an ihrer Backbordseite vorbeifuhr, geriet dieses Fahrzeug in ihren Schraubenstrom, lief dadurch aus dem Kurs und kollidierte in der südlichen Kanalhälfte mit dem dort hinter "N^pl^P S^BP" treibenden MS nMp^Bn (418 BRT). Beide Fahrzeuge wurden dabei nicht unerheblich beschädigt.
Die Klägerin nimmt die Beklagte in Höhe von 85 % des Schadens in Anspruch, der ihr und dem Reeder der ”MBBPn durch die Kollision entstanden ist. Diesem hat sie seinen Unfallschaden ersetzt. Sie hat beantragt, die Beklagte zur Zahlung von 84.040 DM nebst Zinsen zu verurteilen. Sie hat behauptet, ”NBHB SBPB" sei während der Annäherung der "CBHP" immer stärker mit dem Heck in das nördliche Fahrwasser geraten, obwohl sie das durch entsprechende Maschinenmanöver hätte vermeiden können; als "CBHB” von "nBBPP noch etwa 150 m ent-
fernt gewesen sei, habe dieses Fahrzeug bereits in einem Vinkel von 20° bis 25° zur Kanalachse gelegen, sein Heck etwa 25 m in die nördliche Fahrwasserhälfte geragt und dessen Abstand zur Nordböschung des Kanals nur noch
k
i
i
H-
ca. 35 m betragen; zwar habe sich "N^HHI nun-
mehr infolge des Überholmanövers der nM^^|N in einer gewissen Zwangslage befunden; es sei aber falsch gewesen, deshalb die Maschine zu stoppen, weil das zu einem verstärkten Abfall des Hecks zur Nordböschung hin habe führen müssen; außerdem sei zu beanstanden, daß nN^||^^ die Maschine während der Vorbeifahrt der wieder
habe laufen lassen.
Die Beklagte, die S^)P" in Kenntnis der
Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt hat, hat Klagabweisung beantragt. Nach ihrem Vorbringen hat sich dieses Fahrzeug wegen des starken Südwestwindes und des langsamen Einfahrens der vor ihm befindlichen Schiffe in die Weiche, insbesondere aber infolge des als unzulässig anzusehenden Überholmanövers der in einer Zwangslage befunden,
in der es nicht anders als geschehen habe handeln können. Auch sei die Schräglage der nur gering-
fügig gewesen. Allenfalls habe ihr Heck 10 m in die nördliche Kanalhälfte hineingeragt.
Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat sie bis zur Hälfte der Unfallschäden von »CgHfc" und dem Grunde nach für gerechtfertigt
erklärt. Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, erstrebt die Beklagte die vollständige Abweisung der Klage.
Entscheidungsgründe:
Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts lag S^H^n, während passierte, nin einem
der Größe nach streitigen Winkel zur Kanalachse so, daß ihr Heck mindestens 10 m in das nördliche Fahrwasser
hineinragte”. Dadurch, so meint das Berufungsgericht, habe S^^” gegen Regel 25 (a) SeeSO - die
zur Unfallzeit auch für den Nord-Ostsee-Kanal galt (vgl. § 2 BO) - verstoßen, wonach in einem engen Fahrwasser ein Fahrzeug mit Maschinenantrieb sich an derjenigen Seite der Fahrrinne oder der Fahrwassermitte halten muß, die an seiner Steuerbordseite liegt, wenn dies ohne Gefahr ausführbar ist. Dieser Verstoß begründet nach Ansicht des Berufungsgerichts einen Anscheinsbeweis ”für den von der Klägerin behaupteten, im Grunde gar nicht bestrittenen Kausalablauf” sowie für das Verschulden der ”N^||^^ S^^p Zwar sei die Rechtsprechung bei der Anwendung der Grundsätze des Anscheinsbeweises auf Fälle angeblicher Fernschädigung zurückhaltend. Wenn jedoch ein Schiff in das den Gegenkommern vorbehaltene Fahrwasser gerate und ein Gegenkommer, vom Schraubenwasser getroffen, aus dem Kurs laufe und mit einem - dem sich verkehrswidrig verhaltenden Schiff - nachfolgenden Fahrzeug zusammenstoße, so spreche in hohem Maße der erste Anschein dafür, daß die falsche Lage jenes Schiffes den Unfall adäquat verursacht habe. Ebenso könne unbedenklich davon ausgegangen werden, daß der objektive Verstoß der "N^K^ gegen
Regel 25 (a) SeeSO deren Verschulden auch ”im Hinblick auf die Schädigung der Klägerin indiziere”. Jeder Nautiker wisse, daß er die Fahrregeln für den Nord-Ostsee-Kanal mit seinem dichten Verkehr sorgfältig zu beachten habe und daß ein Verstoß gegen Regel 25 (a) SeeSO eine Behinderung eines Gegenkommers, dessen Aus-dem-Ruder-Laufen und schließlich einen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug herbeiführen könne.
Diese Ausführungen halten einer rechtlichen Nachprüfung nicht stand, soweit das Berufungsgericht einen Anscheinsbeweis zu Lasten der Beklagten angenommen hat.
Zwar mag im allgemeinen gegen ein Fahrzeug, das vorschriftswidrig nicht die rechte Fahrwasserseite gehalten hat, ein Anscheinsbeweis dahin streiten, daß sein Verhalten schuldhaft und, wenn im Zusammenhang damit ein Gegenkommer beschädigt wird, dieses auch für die Beschädigung adäquat ursächlich war (vgl. auch BGH, Urt. v. 13. 3. 58 - II ZR 306/56, LM SeestraßenO Nr. 1; Urt. v. 29. 9. 69 - II ZR 54/68, VersR 1969, 1091). Jedoch
kommt ein Anscheinsbeweis stets nur dann in Betracht, wenn ein Sachverhalt feststeht, der nach der Lebenserfahrung auf einen bestimmten typischen Geschehensablauf hinweist (BGHZ 31» 351, 357). Deshalb kann die Frage, ob der - objektive - Verstoß eines Fahrzeugs gegen Regel 25 (a) SeeSO einen Anscheinsbeweis gegen dieses Fahrzeug begründet, allein anhand der konkreten Umstände des Falles beurteilt werden.
Hier lag es nun so, daß die wegen starken Winddrucks auf die Steuerbordseite in die Kette eindampfende, 114 m lange und 17 m breite dem Heck über die
Kanalmitte geriet, wobei mit Rücksicht auf die Ausführungen des Berufungsgerichts über die Lage der S^H^"
während des Passierens der davon auszugehen ist,
daß dies bis zur Behinderung der durch
das Überholmanöver der nM^|p" und das dadurch veranlaßte vorübergehende Stoppen der Maschine nur einige Meter gewesen sind. Eine solche Lage führt aber unter gewöhnlichen Umständen nicht - wie es beim Einhalten der falschen Fahrwasserseite durch ein in normaler Vorausfahrt befindliches Schiff sein mag - typischerweise dazu, daß ein Gegenkommer während des Passierens aus dem Ruder läuft und mit einem Schiff auf der anderen Fahrwasserseite kollidiert. Vielmehr spricht gerade die allgemeine Erfahrung dafür, daß die Situation von den Schiffsführungen gemeistert wird, indem entweder der Schräglieger das verhältnismäßig geringe Hinüberragen des Hecks über die Kanalmitte
während der Annäherung des Gegenkommers beseitig oder dieser mit verminderter Geschwindigkeit und genügendem Seitenabstand zu dem Schräglieger manövriert. Auch kann bei einem nur geringfügigen Verstoß eines Fahrzeugs gegen Regel 25 (a) SeeSO jedenfalls unter den hier gegebenen besonderen Umständen nicht ohne weiteres angenommen werden, daß dieser Verstoß typischerweise auf einem schuldhaften Verhalten der Schiffsführung beruht, zu demal es bei der herrschenden Dunkelheit und bei einer Gesamtbreite der Wasserfläche des Kanals von rund 150 m schwer zu erkennen gewesen sein kann, ob das Heck eines in der Fahrwassermitte befindlichen Fahrzeugs etwas in das Gegenfahrwasser geraten ist.
Streitet demnach - jedenfalls nach dem bisher feststehenden Sachverhalt - zu Gunsten der Klägerin kein Anscheinsbeweis, so bedürfen die Fragen eines Verschuldens der S^p^" und der Kausalität weiterer Prüfung
durch das Berufungsgericht, weshalb das angefochtene Urteil aufzuheben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen ist. Dieses wird dabei Gelegenheit haben, auch die sonstigen, von ihm gegen S^ppp" erhobenen Vorwürfe zu über-
prüfen. So dürfte sich erst nach näheren Feststellungen über das Verhalten aller von Westen in die Weiche einlaufenden Fahrzeuge die Frage beurteilen lassen, ob "N^ppp S4BP», wie das Berufungsgericht meint, einen zu geringen Abstand zu "C^p11 eingehalten und sich dadurch bereits in eine schwierige Lage gebracht hat, obwohl die eigentlichen Schwierigkeiten der S^ft" erst dadurch eingetreten sind, daß "M^pp^" ein unzulässiges Überholmanöver an ihrer Steuerbordseite durchführte. Auch dürfte der Vorwurf, "N^pJPPSi habe nicht genügend auf die nachfolgenden Fahrzeuge
8
geachtet, möglicherweise nur dann berechtigt sein, wenn sie mit einem Überholmanöver in der hier gegebenen Lage rechnen mußte* Ferner erscheint es nicht unbedenklich, daß das Berufungsgericht ohne eingehende Erörterung der Gesamtlage angenommen hat, hätte not-
falls unter Queren des Gegenfahrwassers an die nördlichen Dalben gehen müssen. Schließlich wird das Berufungsgericht im Falle der erneuten Bejahung eines schuldhaften und adäquat ursächlichen Verhaltens der NN^0^ S( prüfen haben, ob zu demindest das Verschulden der ,
die ein von dem Berufungsgericht als leichtfertig bezeich-netes Überholmanöver durchgeführt hat, nicht schwerer als das der zu bewerten ist*
Fleck Richter am Bundes- Dr. Schulze
gerichtshof Liesecke kann urlaubshalber nicht unterschreiben
Fleck
Dr* Bauer
Dr. Kellermann
